Indukovaný odpor je snadno pochopitelný pojem, ale měl by být vysvětlen jednoduše.

Nejprve je třeba pochopit rozdíl mezi aerodynamickým krytem a křídlem. Křídlo je idealizovaný dvourozměrný výsek křídla a analyzuje se pomocí dvourozměrného proudění. U aerodynamického profilu je vztlak nahoru a odpor ve směru opačném, než je směr pohybu, a vše je v pořádku.

Reálná letadla mají křídla, která jsou trojrozměrná a mají konečné rozpětí (délka od špičky ke špičce křídla). Aby letadlo letělo, musí být tlak pod křídlem větší než tlak nad křídlem a čistým výsledkem je vztlak. Křídlo se chová jako aerodynamický profil, dokud se nedostanete do blízkosti špiček křídel, kde dochází k trojrozměrnému proudění. Jednodušeji řečeno, rozdíl tlaků způsobuje, že proudění přechází zpod křídla do proudění nad křídlem na špičce křídla.

Tento „rozliv“ způsobuje vznik vírů na špičce každého křídla a směr rotace je takový, že proudění za křídlem je hnáno dolů dvěma víry, z nichž každý vzniká na špičce křídla. Výsledkem je, že vztlaková síla již nepůsobí přímo vzhůru. Je mírně nakloněna dozadu, a to znamená, že část vztlaku se nyní stává odporem (část vztlaku je nyní vtahována zpět do letadla). To je indukovaný odpor neboli odpor způsobený vztlakem a u trojrozměrných křídel k němu dochází vždy.

Existuje mnoho způsobů, jak minimalizovat odpor způsobený vztlakem. Pokud uděláte letadlo lehčí a bude potřeba méně vztlaku, indukovaný odpor bude nižší. Čím větší je rozpětí křídla, tím nižší je indukovaný odpor. Proto má větroň velké rozpětí. A konečně můžete křídlo vytvarovat tak, abyste snížili indukovaný odpor, jako je tomu u nedávného modelu 787.

.