Induceerde weerstand is een gemakkelijk te begrijpen begrip, maar het moet eenvoudig worden uitgelegd.

Eerst moet je het verschil begrijpen tussen een aërodynamisch vlak en een vleugel. Een aërodynamisch vlak is een geïdealiseerd tweedimensionaal deel van een vleugel, en het wordt geanalyseerd met tweedimensionale stroming. Voor een aërodynamisch vlak is de lift omhoog en de weerstand in de richting tegengesteld aan de reisrichting, en alles is goed met de wereld.

Echte vliegtuigen hebben vleugels die driedimensionaal zijn en een eindige spanwijdte hebben (de punt-tot-tip lengte van een vleugel). Om te kunnen vliegen, moet de druk onder de vleugel groter zijn dan de druk boven de vleugel, en het netto resultaat is lift. De vleugel gedraagt zich als een vleugelprofiel totdat je in de buurt van de vleugeltips komt, waar er een driedimensionale stroming is. Eenvoudiger gezegd, het drukverschil veroorzaakt stroming van onder de vleugel naar over de vleugel bij de vleugeltip.

Dit “morsen” veroorzaakt wervelingen aan de tip van elke vleugel, en de draairichting is zodanig dat de stroming achter de vleugel naar beneden wordt gedreven door de twee wervelingen, die zich elk aan een vleugeltip vormen. Het netto resultaat is dat de liftkracht niet langer recht omhoog is. Hij wordt iets naar achteren gekanteld, en dat betekent dat een deel van de lift nu weerstand wordt (een deel van de lift trekt nu terug in het vliegtuig). Dat is geïnduceerde weerstand, of weerstand door lift en dat gebeurt altijd bij driedimensionale vleugels.

Er zijn veel manieren om weerstand door lift te minimaliseren. Als je het vliegtuig lichter maakt en er minder lift nodig is, zal de geïnduceerde weerstand lager zijn. Hoe groter de spanwijdte van een vleugel, hoe lager de geïnduceerde weerstand. Dat is de reden waarom een zweefvliegtuig een grote spanwijdte heeft. Tenslotte kun je de vleugel vormen om de geïnduceerde weerstand te verminderen, zoals bij de recente 787.