Om de verschillen tussen Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) en Failure Modes and Criticality Analysis (FMECA) te begrijpen, moet u even teruggaan in de tijd.
Laten we beginnen met een stukje geschiedenis. Het concept van planning voor risicomanagement begon in 1949 toen het Amerikaanse leger een richtlijn uitvaardigde voor leveranciers – MIL STD 1629. Deze richtlijn werd verfijnd en opnieuw uitgegeven ten behoeve van de Aerospace sector als ARP 926.
Wanneer we vandaag de dag spreken over FMEA en FMECA, in algemene termen, beschouwen we ze als hetzelfde en uitwisselbaar, maar in feite is er een verschil tussen de twee en het verschil kan aanzienlijk zijn. Als we teruggaan naar het ontstaan van FMEA, was het gebruikte sjabloon nog niet erg verfijnd en moest de rangschikking van ernst, voorkomen en opsporen nog worden geïnitieerd. In die begintijd was het kritieke element van FMECA nodig om de risico’s in FMEA te kunnen prioriteren. Naarmate de FMEA-sjablonen zich verder ontwikkelden en verfijnder werden, werd de prioritering van risico’s gemakkelijker te bepalen en werd het gebruik van FMECA minder belangrijk.
Wat is dan het verschil? Welnu, dit kan het best worden samengevat door de vraag te stellen: “Je hebt de FMEA, dus wat nu?”
Wel, FMEA bepaalt risico’s alleen in grote lijnen en is soms niet erg doortastend. Dus, hoe maak ik een FMECA? De processtappen worden als volgt geschetst:
We zien dat de kriticiteitsanalyse na de FMEA wordt uitgevoerd.
FMECA kan worden uitgevoerd op basis van de volgende benaderingen:
Top-Down Approach – System Level / Sub System Level
De top-down benadering wordt voornamelijk gebruikt in een vroege ontwerpfase voordat de hele systeemstructuur is vastgesteld en de analyse is meestal functiegericht. De analyse begint met de belangrijkste systeemfuncties en hoe deze kunnen falen. Functiestoringen met significante gevolgen krijgen meestal prioriteit in de analyse, maar de analyse zal niet noodzakelijk volledig zijn. De top-downbenadering kan ook worden toegepast op een bestaand systeem om de aandacht te richten op probleemgebieden.
Bottom-Up-benadering – Componentniveau
De bottom-upbenadering wordt toegepast wanneer een systeemconcept is vastgesteld. Elke component op het laagste indentificatieniveau wordt één voor één bestudeerd. De analyse is voltooid wanneer alle componenten in aanmerking zijn genomen.
De kriticiteitsanalyse (CA) kan worden uitgevoerd door middel van een kwantitatieve of een kwalitatieve benadering. De beschikbaarheid van gegevens over de onderdelenconfiguratie en de faalkans bepaalt de aanpak van de analyse.
Als algemene regel:
– gebruik een kwantitatieve aanpak wanneer werkelijke gegevens over onderdelen beschikbaar zijn;
en
– gebruik een kwalitatieve aanpak wanneer geen werkelijke gegevens over onderdelen of alleen algemene gegevens over onderdelen beschikbaar zijn.
De resultaten van de Kritiekanalyse zullen resulteren in ofwel een gedefinieerde waarde (Kwantitatief), waarbij de Failure Mode Criticality (CM) wordt berekend als:
Of, als een matrix (Kwalitatief):
Om meer te weten te komen over FMEA en FMECA en hoe Industry Forum uw reis van verbetering en het bereiken van nul defecten kan ondersteunen, e-mail ons of bel +44 121 717 6600 om te praten met onze deskundige beoefenaars.
Een beetje meer over Richard
Richard Hammond heeft meer dan 30 jaar ervaring in auditing en consulting binnen de automobiel- en luchtvaartsector. Hij begon zijn carrière bij Rolls Royce Motors Plc, waar hij opklom tot onderhouds- en installatie-ingenieur, en vervolgens doorgroeide naar zijn huidige functie als hoofdconsultant bij Industry Forum via Industrial Robotics en Certification Body Auditing. Als gekwalificeerd SMMT-trainer geeft Richard de erkende International Automotive Task Force (IATF) ISO/TS16949 certificatie-instantie Auditor training en evaluatie. Richard is een erkend IATF Getuige Auditor en geeft Core Tools training (APQP, PPAP, SPC, MSA, FMEA en Control Plan) aan grote luchtvaart en automotive OEMs en tier 1 leveranciers.
Klik hier om contact op te nemen met Richard.