Bevolking en sociale veranderingen

In sommige landen leek het leven van de meeste inwoners in 1945, aan het eind van de Tweede Wereldoorlog, weinig veranderd ten opzichte van dat in 1910. Dit was het geval in Paraguay, nog steeds overwegend landelijk en geïsoleerd, en Honduras, met uitzondering van zijn bananenenclave aan de kust. Zelfs in Brazilië werd de sertão, het halfdroge achterland, nauwelijks beïnvloed door de veranderingen in de kuststeden of in het snelgroeiende industriële complex van São Paulo. Maar in Latijns-Amerika als geheel werden meer mensen verbonden met de nationale en wereldeconomieën, maakten zij kennis met rudimentair openbaar onderwijs en werden zij blootgesteld aan de opkomende massamedia.

Zelfs in Argentinië, Brazilië en Cuba, waar het aantal immigranten tot aan de depressie aanzienlijk was geweest – in het geval van Cuba afkomstig uit het naburige West-Indië en vooral uit Spanje – was de bevolkingsgroei voornamelijk het gevolg van natuurlijke aanwas. Zij was nog steeds niet explosief, want terwijl het geboortecijfer in de meeste landen hoog bleef, was het sterftecijfer nog niet sterk gedaald door de vooruitgang op het gebied van de volksgezondheid. De totale Latijnsamerikaanse bevolking nam toe van ongeveer 60 miljoen in 1900 tot 155 miljoen halverwege deze eeuw. Het stedelijk aandeel had ongeveer 40% bereikt, zij het met grote verschillen tussen de landen. De Argentijnse bevolking was aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog voor ongeveer de helft stedelijk, omdat er minder handen nodig waren om de rijkdom van het land op het platteland te produceren dan om deze in de steden te verwerken en andere essentiële stedelijke diensten te verlenen. In de Andeslanden en in Midden-Amerika vormden de stedelingen zelfs aan het einde van de Tweede Wereldoorlog nog een grote minderheid. Bovendien was het gebruikelijke patroon dat van een enkele primaatstad die kleinere stedelijke centra ver overschaduwde. In Uruguay had Montevideo in het begin van de jaren veertig 800.000 inwoners, dat is meer dan een derde van het totaal van het land, terwijl zijn naaste rivaal er ongeveer 50.000 telde. Maar zelfs dat waren er evenveel als in Tegucigalpa, de hoofdstad van Honduras.

De bevolking van Latijns-Amerika is minder gemakkelijk te classificeren in termen van sociale samenstelling. Landarbeiders vormden nog steeds de grootste groep, maar degenen die losjes “boeren” werden genoemd, konden alles zijn, van minifundistas, of onafhankelijke eigenaars van kleine particuliere percelen, tot seizoenarbeiders op grote plantages; met verschillende graden van autonomie en verschillende banden met de nationale en wereldmarkten, vormden zij verre van een samenhangende sociale sector. Wat deze landarbeiders het duidelijkst gemeen hadden, was een volstrekt ontoereikende toegang tot gezondheids- en onderwijsvoorzieningen en een lage materiële levensstandaard. Een sociaal-economische en culturele kloof scheidde hen van de traditionele grootgrondbezitters en van de eigenaars of managers van commerciële agro-industrieën.

In de steden ontstond steeds meer een industriële arbeidersklasse, althans in de grotere landen, waar de omvang van de interne markt industrialisatie haalbaar maakte, zelfs bij een lage gemiddelde koopkracht. De fabrieksarbeiders vormden echter niet noodzakelijk de belangrijkste stedelijke sector, deels omdat de groei van de steden sneller was gegaan dan die van de verwerkende industrie. São Paulo in Brazilië en Monterrey in Mexico verwierven vooral faam als industriecentra, maar meer typisch was het geval van Montevideo, dat in de eerste plaats een commercieel en administratief centrum was dat het leeuwendeel van de industrie van het land aantrok vanwege zijn reeds bestaande leiderschap op het gebied van bevolking en diensten in plaats van andersom. Bovendien waren het meestal niet de fabrieksarbeiders, maar de havenarbeiders, transportarbeiders en dienstverleners – of mijnwerkers, zoals in de Chileense nitraatvelden – die het voortouw namen bij vakbondsorganisaties en stakingen. Een van de redenen was het hoge percentage vrouwelijke arbeiders in de vroege fabrieken, die weliswaar meer werden uitgebuit dan mannelijke arbeiders, maar door radicale activisten werden gezien als minder veelbelovende rekruten dan stuwadoors of locomotiefbrandweermannen.

In stedelijke omgevingen was de belangrijkste sociale ontwikkeling op de korte termijn de gestage uitbreiding van de middenklasse van de witteboorden- en beroepsgroepen. In hoeverre deze groepen een “middenklasse” kunnen worden genoemd is de vraag, want hoewel “midden” volgens de economische indicatoren van bezit en inkomen, waren zij vaak ambivalent over hun plaats in de maatschappij – onzeker of zij de werk- en spaarethiek zouden omarmen die conventioneel wordt geassocieerd met de middenklasse van de westerse wereld (of, later, van Oost-Azië) of zouden trachten de traditionele elites na te volgen. De middengroepen waren in ieder geval de voornaamste begunstigden van de uitbreiding van de onderwijsfaciliteiten, die zij sterk steunden en gebruikten als middel om hogerop te komen. De stedelijke arbeiders van hun kant hadden toegang tot basisonderwijs, maar zelden tot voortgezet onderwijs; zij waren nu tenminste grotendeels geletterd, terwijl de meeste Latijns-Amerikaanse plattelandsbewoners dat nog steeds niet waren.

Het gebrek aan formeel onderwijs had lange tijd het relatieve isolement van de boerenbevolking ten opzichte van de politieke stromingen in de centra van hun land versterkt, om nog maar te zwijgen van nieuwe grillen en ideeën uit het buitenland. Maar vanaf de jaren 1920 stelde de snelle verspreiding van het nieuwe medium radio in heel Latijns-Amerika zelfs ongeletterde mensen bloot aan een opkomende massacultuur. Ook de uitbreiding van de vervoersinfrastructuur droeg bij tot een grotere integratie van geïsoleerde bevolkingsgroepen. De meest essentiële spoorlijnen hadden reeds in 1910 vorm gekregen, maar de komst van het autoverkeer leidde tot een belangrijke opwaardering en uitbreiding van de autowegen, en het vliegtuig introduceerde een geheel nieuwe wijze van vervoer. Een van de oudste luchtvaartmaatschappijen ter wereld is het Colombiaanse Avianca, dat in 1919 (onder een andere naam) werd opgericht en van bijzonder belang was voor een land waar de aanleg van spoorwegen en snelwegen was achtergebleven als gevolg van de moeilijke topografie. Ook het luchtverkeer speelde een belangrijke rol bij het aan elkaar knopen van verafgelegen delen van Brazilië die voorheen met elkaar verbonden waren via de kuststoomboot. Verbeteringen in het vervoer van allerlei aard bevorderden niet alleen de totstandkoming van nationale markten, maar ook van gedeelde nationale culturen, waarbij in dit laatste opzicht de effecten van populair onderwijs en radio werden versterkt.