De prijzen van nieuwe adventure-motoren blijven stijgen en het aanschaffen van het nieuwste model kan een serieuze aanslag zijn op het gezinsbudget. In een poging om de balans te herstellen en een alternatieve optie te bieden voor ABR-lezers, gaan we kijken naar de markt voor tweedehands adventure bikes. Als eerste moesten we de KTM 990 Adventure kiezen, de motor die net de boot naar het wereldwijde sterrendom miste…

Het is 2003 en we bevinden ons in een parallel universum. Na het testen van de KTM zijn Ewan McGregor en Charley Boorman het erover eens dat het de perfecte motor is voor hun poging om de wereld rond te reizen. Het tweetal gaat met hun voorstel naar KTM en de marketingmannen vinden het een geweldig project om aan mee te werken. Het is een unieke kans om hun motorfietsen aan een wereldwijd publiek te tonen en ze stellen met alle plezier drie kistverse en volledig afgemonteerde 950 Adventures ter beschikking voor de reis.

De daaropvolgende tv-serie ‘All Around the World’ is een verbluffend succes en brengt avontuurlijk motorrijden onder de aandacht van een enorm publiek en brengt KTM’s over de hele wereld in de huiskamers. Motorrijders van Californië tot Canberra raken geïnspireerd om een adventure bike aan te schaffen en het is duidelijk dat de enige optie een KTM is.

Marktdominantie

In 2008, wanneer de serie wordt herhaald op de BBC, is de 950 vervangen door de 990 en stijgt de waarde van de voorraden van het Oostenrijkse bedrijf net zo snel als de voorbestellingen, zozeer zelfs dat er een compleet nieuwe fabriek moet worden gebouwd om aan de vraag te kunnen blijven voldoen. Tien jaar na de show is de marktdominantie van KTM zo compleet dat ze besluiten hun off-roaddivisie aan BMW te verkopen, omdat die simpelweg niet zo lucratief is als het voeden van de wereldwijde vraag naar adventure bikes…

OK, dus de werkelijkheid van wat er na ‘Long Way Round’ gebeurde is enigszins anders, maar het is nog steeds belangrijk om te onthouden dat de 950 inderdaad de motor bij uitstek was voor de trip voordat KTM nee zei. Hij was nieuw ontwikkeld, prachtig uitgebalanceerd, relatief licht en volledig toegerust voor avontuur, van de grote tank tot de gemakkelijk te repareren kettingaandrijving en de conventionele vering.

KTM had de vorige drie Dakar-rally’s vóór de serie van 2003 gewonnen en de kennis en technologie die bij die overwinningen waren verzameld, waren als een Blackpool-steen door de grote V-twin geschreven – geen wonder dat McGregor en Boorman deze machine in het team wilden.

Zullen Ewan en Charley eindelijk op KTM’s rijden?

Vijftien jaar na de oorspronkelijke serie en twaalf jaar na Long Way Down is er een plan om een derde trip toe te voegen, maar in dit stadium moet nog worden besloten welke motoren het duo zal gebruiken. Aangezien de nieuwe KTM 790 Adventure zowel op de weg als offroad een topper is gebleken, mag je hopen dat hij op de mogelijke lijst staat, en als dat zo is, moet je ook hopen dat er deze keer een andere marketingman verantwoordelijk is voor de Orange Giant…

Maar we besloten een stapje terug te doen en op zoek te gaan naar een 990 en te kijken naar wat dit platform de eerste keer zo goed maakte. De oorspronkelijke motorfiets, de 950 Adventure, werd in 2003 op de markt gebracht en in 2006 opgewaardeerd tot 990, toen de brandstofinjectiemotor van de Super Duke werd toegevoegd.

Afgezien van een paar cosmetische wijzigingen in de tussenliggende jaren, bleef de 990 nog zes jaar in productie totdat hij uiteindelijk in 2012 werd stopgezet, toen de 1190 werd gelanceerd. Als je een van de laatste exemplaren in de showrooms had gekocht, had je ongeveer £8.000 moeten betalen. Ik weet het – ik verkocht ze!

High Roller

Om niet te ver terug te gaan en te kijken naar een 950 van meer dan vijftien jaar oud, vonden we een 2010 990 Adventure model bij AMS Motorcycles in Tewkesbury, net op de weg van het ABR-kantoor. Met een paar vlugge telefoontjes werd een test georganiseerd, en de trouwe Ténéré werd in actie geroepen voor de korte rit over de M5 om de 990 op te halen.

De KTM was een optie bij de aankoop van de Yamaha, maar omdat de Oostenrijkse motoren duurder waren dan de gelijkwaardige Japanse machine, kreeg de Ténéré de voorkeur. Toen ik de twee motoren achter elkaar reed, was ik er vrij zeker van dat ik de verkeerde beslissing had genomen…

De KTM 990 op de test was een absoluut smetteloze motor van één eigenaar. Als je naar de staat van de motor kijkt, zou je haast denken dat hij in zijn achtjarig leven weinig gebruikt is. Maar integendeel, de motor had maar liefst 47.000 mijl op de teller staan, net iets minder dan mijn eigen dagelijkse fiets, een Yamaha TDM 850 uit 1995.

Gebruikt en genoten

Met ongeveer 6.000 mijl per jaar was dit duidelijk een machine die grondig was gebruikt en waar veel plezier aan was beleefd, maar die daarna ook zorgvuldig was schoongemaakt! Toen ik de motor aan het team op kantoor liet zien, kon niemand de kilometerstand geloven, of zich herinneren een motor in zo’n goede staat te hebben gehad die niet nieuw was…

Dus hoe klopt de 990 dan? Wel, de motor loopt op een 999cc 75-graden V-twin motor, waarvan het bovenste deel bijna volledig verborgen wordt door de tank en de onderste panelen van het koetswerk. De motorfiets was oorspronkelijk uitgerust met een twee-in-één-uitlaatsysteem met twee hoog gemonteerde pijpen die net onder het zadel uitkwamen en een bevredigend gebrul produceerden dat bij volle toeren uitgroeide tot een aangenaam gejank.

Onze motor had het dubbele systeem en de standaard airbox gedumpt voor een Rottweiler inlaatset en een Rottweiler twee in een conversie eindigend in een Yoshimura eindbus, het effect van het inlaatgeluid en de uitlaat veranderde de oorspronkelijke burble in een boze blaf en het gehuil in een bijna oorverdovende schreeuw op het hoogste eind. Ongezellig, maar tegelijkertijd o zo lekker.

Liefhebbers van adventure bikes?

Op zoek naar de nieuwste en beste adventure bikes die er op dit moment zijn? Dan hebben wij het evenement voor u…

Met alle grote fabrikanten op de afspraak, is het Adventure Bike Rider Festival 2021 de plek om te bezoeken. Met glimmende vloten testmotoren die wachten om bereden te worden, zowel on- als off-road, heeft u de perfecte gelegenheid om te proberen voordat u koopt.

Koop uw tickets door HIER te klikken. De vorige jaren waren altijd uitverkocht en in 2021 zal dat niet anders zijn, dus reserveer vandaag nog om teleurstelling te voorkomen.

Voldoende vermogen

Het vermogen van de 990 stamt uit een tijd voordat we geobsedeerd waren door enorme pk’s. De aangeboden 105 pk’s waren dus ruim voldoende voor alles van pittig rijden tot off-road avonturen. De inlaatset en de Yoshi-pijp verhoogden dat nog een beetje, waardoor deze motor net boven de 110 pk uitkwam toen hij voor het laatst op een dyno werd gecontroleerd. Wat het koppel betreft, doet de V-twin zoals verwacht zijn werk. De originele motor leverde een indrukwekkende 100 Nm, maar het motorwerk aan deze motor heeft voor een aanzienlijke winst gezorgd – hij voelt aan alsof hij een trein uit zachte modder kan trekken!

Net als zijn Dakar-voorvaderen heeft de Adventure een chroom-moly trellis frame met een aluminium subframe aan de achterkant. De vering aan de voorzijde wordt verzorgd door een dikke 48mm WP USD vork met instelbare voorbelasting en een veerweg van 210 mm. Achter is er een WP single schokdemper op een PDS non-linkage systeem dat je precies dezelfde veerweg geeft als de voorkant.

En wat weegt dit allemaal? De 990 weegt 209 kg droog gewicht, dus dat is ruim 20 kg meer dan de nieuwe 790, maar onder de carrosserie zit dan ook 200 cc meer motor. Voeg daarbij de 19,5 liter brandstof in de tank en een scheut koelvloeistof en olie en het eindcijfer is ongeveer 245 kg, dus vergelijkbaar met een Honda CRF1000L Africa Twin.

Maar dit zijn allemaal slechts feiten en cijfers – hoe rijdt het ding en moet je overwegen er een te kopen?

Ritje

Wel, het eerste wat je onderweg opvalt aan de 990 is hoe goed de motorfiets van meet af aan in balans is. De grote dubbele tanks die beide zijden van de motor vullen zien er massief uit als je van de motor afkomt, maar eenmaal aan het rollen, zijn de ergos goed en verrassend smal dankzij die V-twin motor.

Het tweede is hoe ongelooflijk scherp de motor aanvoelt – deze motor heeft het equivalent van twee keer rond de wereld rijden achter de rug en toch voelt de motor zo scherp aan alsof hij aan zijn eerste onderhoudsbeurt toe is. Er is geen bovenliggend klepbedieningsgeluid, de zesversnellingsbak is boterzacht en de koppeling is na bijna 48.000 mijl nog steeds superlicht – ongelooflijk spul. Als je je zorgen maakt over het kopen van een KTM met hoge kilometerstanden, dan is deze motor een schot in de roos.

De sterke motor in combinatie met de inlaatset en de vrij stromende Yoshi kan betekenen dat de acceleratie van de motor zowel indrukwekkend als bijna oorverdovend luid is. Op de snelle A-wegen ten noorden van Evesham en vol op het gas, stijgt de 990 op als een straaljager, maar klinkt als een Lancaster bommenwerper. Met een overvloed aan koppel kun je snel schakelen door de bak of de versnellingen inhouden om de motor echt te laten gieren, het lijkt niet echt uit te maken.

Lobbig brandstofverbruik bij lage toeren

Wanneer het echter wat langzamer gaat, onthult de motor het probleem dat alle 990’s hadden, namelijk een licht klonterig brandstofverbruik bij lage toeren, ondanks blijkbaar talloze pogingen om de ECU van de motorfiets opnieuw in te stellen. Dit is met name duidelijk off-road, omdat de motor een beetje vatbaar is voor hoestbuien wanneer je op de poten staat en de KTM door het lastige terrein laat glijden.

Naar hedendaagse maatstaven is de cockpit van de 990 het ding dat echt de leeftijd van de motorfiets laat zien. Terwijl nieuwe motorfietsen steeds grotere TFT-schermen krijgen, ziet het kleine digitale display van de KTM achter het niet-verstelbare scherm er ongelooflijk minimaal uit, terwijl het toch bijna alle informatie geeft die je nodig hebt – snelheid, toerental, kilometerstand, tripmeter en een basistemperatuurmeter.

Het belangrijkste dat ontbreekt is een brandstofmeter, wat gezien het feit dat deze motor met weinig voorbereiding het onbekende in kan trekken, een enorme omissie lijkt. Ja, de dubbele tanks zien er supercool uit en het voelt echt Dakar-achtig aan als je de ene kant bijtankt en de andere kant bij het BP-station, maar als de tank eenmaal leeg begint te raken, kun je nauwelijks naar binnen turen om te zien hoeveel er nog over is terwijl je rijdt!

Gestript dashboard

De leeftijd van de cockpit wordt ook benadrukt door het feit dat het doorzichtige plastic aan de voorkant van de wijzerplaten een beetje melkachtig is geworden op deze motor – een vervangende eenheid zou de zaken een stuk opfrissen. Dat terzijde, de gestripte look van de wijzerplaten brengt het terug naar de informatie die je echt nodig hebt tijdens het rijden, voordat we ons realiseerden dat we de luchttemperatuur moesten weten en herinnerd moesten worden aan onze bandenspanning terwijl we naar Radio 2 op Bluetooth luisterden…

Met zijn overzichtelijke stuur, minimale schakelapparatuur en nette koppelings- en remstangen met daarbovenop hydraulische reservoirs, lijkt het gevoel van de rijpositie en de afmetingen van het stuur erg op mijn eigen EXC250 en deze vertrouwdheid maakt de 990 meteen sympathiek. Wat ook prettig is, is het mooie kleine vakje in het midden van de tanks voor je tolgeld en essentiële papieren – een heel goed idee als je grote afstanden gaat afleggen op de motor.

Het zadel is aan de stevige kant van het spectrum, maar omdat het een KTM is, is dat te verwachten. De EXC-versie lijkt een beetje op een plank, dus ik ben blij dat ik überhaupt comfort heb! Hij is ook een beetje trapsgewijs, maar als je op de modder zit, is hij vlak genoeg om je vrij te laten bewegen.

Handling is een openbaring

Ook wat handling betreft is de 990 Adventure een openbaring en steekt hij gunstig af bij de 2018-modellen. Als een echte off-road adventure-motor wordt de motor geleverd met de 21/18 wielcombinatie die hem iets minder stabiel zou moeten maken bij hogere snelheden, maar daar is niets van te merken.

Op gloednieuwe 90/90 en 150/70 Pirelli Scorpion dual sport-banden is de motor zowel op snelheid als door de snellere bochten rustig – hij doet gewoon wat je ervan verwacht. De vering is in hetzelfde kamp, met een schaarste aan afstelling en opties, maar die nog steeds combineren om een prachtig competente en vertrouwenwekkende rit te maken, of het nu op zwart of op brandwegen is.

De off-road handling laat ook zien waarom McGregor en Boorman deze motor wilden voor hun reis rond de wereld. Ik heb wat achterafweggetjes gevonden ten zuidwesten van Stratford on Avon en de motor is superstabiel en zit goed in het zadel, zelfs als het wat hobbelig wordt. De stahouding is geweldig, je kunt je hoofd helemaal boven het balhoofd houden, en de positie van voetsteun naar stuur naar zadel werkt goed.

Op zoek naar inspiratie voor een weekendje rijden?

Kijk niet verder. Met een decennium aan oude nummers van ABR is een abonnement op onze digitale bibliotheek alles wat u nodig hebt. U krijgt toegang tot het laatste nummer van ABR, evenals alle 57 oude nummers, allemaal rechtstreeks geleverd op uw telefoon, tablet of computer.

Op dit moment kunt u 50% besparen op uw abonnement met de code SUMMERSAVE50 bij het afrekenen, dus meld u hier snel aan om te profiteren van deze geweldige besparing. Veilig rijden!

Verrassend wendbaar voor een grote machine

De voetsteunen hadden nog steeds de rubberen inzetstukken en misten dus wat grip, maar aangezien het slechts een 8 mm moer is om ze weg te gooien en spiky pegs te krijgen, is het allemaal goed. Bij lage snelheden wordt de grotendeels gesloten motor een beetje heet onder de kraag, maar de radiatorventilator schakelt naar behoefte in en uit om de temperatuur weer omlaag te krijgen. Op de snellere stukken is de KTM verrassend wendbaar voor een grote machine en als mijn tijd en, misschien nog wel belangrijker, AMS het hadden toegelaten, had ik graag wat uitdagender gereden…

De enige kant van de motor die ik graag wat opgewaardeerd of opgefrist had gezien, waren de remmen geweest. Er zitten een paar vlezige 300mm zwevende schijven voor met dubbele Brembo potten, maar vergeleken met de radiaal gemonteerde set-ups op nieuwere motoren, misten de remmen veel gevoel. Misschien had een rembeurt en wat andere remblokken het verschil kunnen maken, maar zoals de motor er nu uitziet, waren ze niet mijn favoriet.

De achterrem was prima met zijn kleinere 240mm schijf en dubbele pot remklauw en het ABS aan beide kanten is geweldig om te hebben, ook al heb ik de ankers nooit genoeg hoeven gebruiken om het systeem in te schakelen.

Tijd voor de vraag

Dus, het is tijd om terug te keren naar de vraag – moet je er een kopen? Het antwoord moet een volmondig ja zijn – de KTM 990 Adventure is nog steeds een verbluffend goede motorfiets en een solide aankoop. Ik heb de motor dan wel maar kort gehad, maar ik hield van de combinatie van het mooi uitgebalanceerde chassis en de sterke motor.

Als directe vergelijking met mijn Ténéré, is de KTM een veel capabelere machine in zowat elke afdeling, en dat is waarschijnlijk de reden waarom de 990’s hun waarde veel beter behouden dan de Yamaha, ondanks vergelijkbare initiële kosten. Deze motor had ter plekke volgeladen kunnen worden voor een transcontinentale reis, met niet meer voorbereiding dan het vullen van de tanks en het wegstoppen van je paspoort in het vakje op de tank.

Wat wil je nog meer van een adventure bike?