Beginselen van efficiënte congestieprijzen

William Vickrey

Columbia University

Juni 1992

Inleiding

William Vickrey, winnaar van de Nobelprijs voor de Economie, wordt beschouwd als de vader van de congestieprijsstelling. Hij stelde het voor het eerst voor in 1952, voor het metrosysteem van New York City, met de aanbeveling de tarieven te verhogen in de spitsuren en op druk bereden trajecten en te verlagen op andere trajecten. Gekozen ambtenaren vonden het riskant, en de technologie was nog niet klaar. Later, deed hij een gelijkaardig voorstel voor rekeningrijden.

Vickrey beschouwde de prijsstelling voor de tijd van de dag als een klassieke toepassing van de marktwerking om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. Zij die daartoe in staat zijn kunnen hun schema’s verschuiven naar goedkopere uren, waardoor congestie, luchtvervuiling en energiegebruik afnemen – en het gebruik van wegen of andere nutsvoorzieningen toeneemt. “Je vermindert de verkeersstroom niet, je verhoogt hem, omdat het verkeer gelijkmatiger over de tijd wordt gespreid,” heeft hij gezegd. “Zelfs sommige voorstanders van congestie beprijzing begrijpen dat niet.”

Hij heeft toegegeven dat zijn ideeën soms niet goed zijn ontvangen door degenen die het overheidsbeleid bepalen, omdat: “Mensen zien het als een belastingverhoging, wat denk ik een onderbuikreactie is. Wanneer de tijd van de automobilist in aanmerking wordt genomen, is het echt een besparing.”

Hij stelde voor: “Een mogelijke opsporings- en factureringsmethode zou gebruik maken van elektronische identificatie-eenheden in elk voertuig, die opnameapparaten in of op de weg zouden activeren. Computers zouden de informatie sorteren en de kosten bepalen; automobilisten zouden maandelijks worden gefactureerd.” Dit is precies hoe moderne systemen van rekeningrijden functioneren.

Principes van efficiënte congestieprijzen

Hier zijn enkele van William Vickrey’s gedachten over hoe efficiënte congestieprijzen voor wegen en parkeren te implementeren.

1. De heffingen moeten zo goed mogelijk de marginale sociale kosten van elke reis weerspiegelen in termen van de gevolgen voor anderen.

Heffingen kunnen zodanig worden vastgesteld dat zij deze kosten overschrijden als middel om extra inkomsten voor de overheid te verkrijgen bij een geringe overbelasting, eventueel in naïeve termen gerechtvaardigd als het heffen van een belasting op deze activiteit die vergelijkbaar is met belastingtoeslagen op andere activiteiten en aankopen. Er is geen excuus voor heffingen onder de marginale sociale kosten. Indien er op wordt aangedrongen dat dergelijke heffingen in een bepaald geval gewenst zouden zijn om redenen van verdeling, zullen er altijd efficiëntere en billijker manieren zijn om een dergelijke herverdeling tot stand te brengen. Indien efficiëntie en inkomsten beide worden opgeofferd, zal het zelden of nooit mogelijk zijn het verlies aan efficiëntie elders terug te verdienen.

2. De tarieven moeten in de loop van de tijd soepel variëren.

Alleen op die manier kan iedereen worden gestimuleerd om het tijdstip van reizen te verschuiven, al is het maar in kleine mate, weg van de piek. Als de heffingen discontinu variëren, worden buitensporige prikkels gegeven om zich te haasten om een stijging van de heffing voor te zijn, of om te blijven wachten op een daling van de heffing. De kans is groot dat er minipieken ontstaan net voor een geplande verhoging of net na een geplande verlaging. Weinigen die op het hoogtepunt van de piek verhuizen, zullen bereid zijn de aanzienlijke reistijdverschuiving van een uur of meer te maken die nodig is om een lagere heffing te krijgen. Het zal dikwijls gemakkelijker zijn en minder verstoring veroorzaken om 12 chauffeurs de tijd van hun reis met 10 minuten elk te laten verschuiven dan om één persoon zijn reis met twee uur te laten verschuiven.

Als de spreiding van de werktijden er aanvankelijk in zou slagen de congestie in de spits weg te werken, zou zij zonder rekeningrijden mislukken, omdat de ondernemingen die zien dat de congestie is afgenomen, dan naar hun voorkeurtijden terugkeren en de congestie opnieuw doen ontstaan. Om dit te voorkomen is een redelijk soepele variatie van de prijzen in de tijd nodig.

3. Efficiënte heffingen kunnen niet uitsluitend worden bepaald door de omstandigheden op het tijdstip van de individuele reis, maar moeten rekening houden met de gevolgen van de reis voor het overige verkeer vanaf het tijdstip waarop de reis wordt gemaakt tot het einde van de congestieperiode.

Voorbeeld: Indien de file-omstandigheden zodanig zijn dat de doorstroming op een knelpunt van 7.00 tot 10.00 uur op volle toeren draait, kan een auto die om 7.10 uur door het knelpunt rijdt een korte file tegenkomen en slechts 5 minuten vertraging oplopen, maar zal hij verantwoordelijk zijn voor nog een auto die van 7.10 tot 10.00 uur in de file staat, ofwel 2,83 voertuiguur vertraging; omgekeerd kan een auto die om 9.55 uur door het knelpunt rijdt 15 minuten vertraging hebben opgelopen, maar zal hij slechts 5 minuten vertraging oplopen voor anderen. Een automobilist die zijn reis 30 minuten vroeger aanvangt kan zijn eigen wachttijd van bijvoorbeeld 15 minuten tot 5 minuten verminderen, maar tenzij hij volledig uit de file raakt zal hij de totale wachttijd met 30 voertuigminuten doen toenemen en de totale wachttijd van anderen met 40 voertuigminuten. Efficiënte congestieheffingen zouden het grootste deel van de vertraging in de file doen verdwijnen zonder dat de piekstroom afneemt en mogelijkerwijs de schouderstroom toeneemt. De marginale sociale kosten worden gemeten aan de hand van de verwachte tijd tussen de passage van een bepaalde auto door het knelpunt en het volgende tijdstip waarop de wachtrij tot nul daalt.

Wanneer er sprake is van hypercongestie, zodat de verkeersdichtheid boven het punt van maximale doorstroming ligt, wat over het algemeen het geval is wanneer de snelheid lager ligt dan ongeveer 60% van de snelheid bij lage verkeersdichtheid, kunnen de gevolgen nog ernstiger zijn. Het inbrengen van een extra auto in het gebied verlaagt de totale verkeersstroom, vermindert de snelheid waarmee auto’s erin slagen van het overbelaste wegennet af te komen, verhoogt de verkeersdichtheid en vermindert de verkeersstroom op exponentiële wijze. Ik heb geschat dat, onder de omstandigheden van 1983 in Manhattan, een extra rit van 3 mijl om 11 uur ’s morgens kan zorgen voor tussen de 100 en 300 extra voertuig-uren vertraging gedurende de rest van de dag. Door de toename van de verkeersdichtheid onder het punt te houden waarop de doorstroming begint af te nemen, kan een efficiënte kilometerheffing de doorstroming tijdens de spits verhogen en in veel gevallen de totale dagelijkse doorstroming doen toenemen, terwijl de snelheid toeneemt, de luchtverontreiniging afneemt en de nodige overheidsinkomsten worden gegenereerd.

4. De efficiëntie kan bij een gegeven niveau van gegevensverzameling worden verbeterd door te heffen op basis van het traject van het ene observatiepunt naar het volgende, in plaats van alleen op basis van de passage van een observatiepunt.

Dit kan worden bereikt door het overbelaste gebied in zones van geschikte grootte te verdelen, die groot genoeg zijn om bij elke kruising van een zonegrens door een verkeersweg controleposten te kunnen installeren. Bij de verwerking kan elk binnenrijden van een zone door een voertuig worden gekoppeld aan het verlaten ervan en kan een heffing worden berekend op basis van het aangegeven traject, in plaats van afzonderlijk voor het louter passeren van een controlepunt.

5. Er valt veel te zeggen voor een ex post-heffing op basis van risicoaansprakelijkheid, waarbij wordt uitgegaan van het werkelijke effect van een rit op het verkeer zoals dit zich gedurende de dag feitelijk heeft voorgedaan, en niet van een vooraf vastgesteld tijdschema.

In het huidige schema zal geen rekening kunnen worden gehouden met toegenomen congestie ten gevolge van het weer, sportevenementen en dergelijke, terwijl automobilisten de gelegenheid zouden hebben om zich van deze situaties op de hoogte te stellen en hun ritten dienovereenkomstig aan te passen. In het geval van onvoorziene gebeurtenissen zoals branden, ongevallen en dergelijke, zou men misschien een respijtperiode van 15 of 30 minuten kunnen toestaan vanaf het tijdstip dat de gebeurtenis is bekendgemaakt voordat de verhoogde heffingen van kracht worden, om te voorkomen dat automobilisten die geen gelegenheid hebben gehad hun plannen te wijzigen, ten onrechte worden belast. De vraag is of men erop kan vertrouwen dat de verwachtingen van de automobilisten een betere inschatting van de te verwachten omstandigheden opleveren dan wat hun in de dienstregelingen en de omroepberichten wordt voorgespiegeld. Het probleem is dat waar congestie dreigt, de verkeersomstandigheden vaak van dag tot dag zeer sterk lijken te variëren, zelfs wanneer er geen algemeen herkenbare oorzaak voor de variatie is.

6. Alle voertuigen moeten zonder uitzondering worden belast, met inbegrip van vrachtwagens, doktersauto’s, persauto’s en auto’s van onder meer overheidsambtenaren en diplomaten.

Zelfs wanneer deze heffingen door derden worden gedragen, is het nuttig de integriteit van het beginsel van marktprijzen te handhaven en geschillen over de kwalificatie voor vrijstelling te vermijden. Openbare voertuigen zoals politieauto’s en brandweerauto’s zouden ook moeten worden belast, zelfs indien dit slechts een boekhoudkundige overdracht is, ten einde een getrouw beeld te geven van de kosten van deze operaties en een prikkel te geven om hun functies efficiënter uit te oefenen, en mogelijkerwijs aan te zetten tot een betere budgettering van de openbare middelen met inachtneming van de werkelijke kosten. Men zou zelfs in principe kunnen pleiten voor de toepassing van toeslagen wanneer sirenes of andere prioritaire signalen worden gebruikt, hoewel velen dit als een te ver doorgevoerd principe zouden beschouwen.

7. Taxi’s leveren een speciaal probleem op, namelijk de vaststelling van de heffing op het moment dat deze wordt geïnd, zodat deze aan de klant kan worden doorberekend.

Wanneer andere voertuigen maandelijks per segment worden gefactureerd, kan het niettemin mogelijk zijn voor taxi’s een speciale regeling vast te stellen waarbij zij op een gewijzigde puntbasis worden gefactureerd. De door de bakens of scanners uitgezonden stralen kunnen zodanig worden gemoduleerd dat een tarief per mijl wordt aangegeven dat bij de meterheffing wordt opgeteld tot het volgende controlepunt is bereikt, of tot een bepaald aantal kilometers is afgelegd, dit laatste om buitensporige kosten te vermijden voor gedeelten van ritten die buiten het gezoneerde gebied vallen. Hoewel deze methode niet zo nauwkeurig is als de segmentbelastingsmethode, zou zij voldoende nauwkeurig moeten zijn om het doel te dienen, zodat de kosten van een nauwkeuriger systeem niet gerechtvaardigd zouden kunnen zijn.

8. Parkeren op de stoep moet, als het al is toegestaan, worden berekend op basis van marktzuivering.

In principe moet de prijs zo dicht mogelijk bij de marginale sociale kosten van het gebruik van een parkeerplaats liggen, in termen van de kosten die andere potentiële parkeerders moeten maken voor extra moeite om een parkeerplaats te vinden, of voor het gebruik van andere vervoermiddelen. In de praktijk zou dit kunnen worden benaderd door een regel die zegt dat, indien gedurende een passend aantal weken minder dan, zeg 5% van de plaatsen tijdens een bepaald tijdsbestek leeg is, de heffingen moeten worden verhoogd, en dat, indien de leegstand consequent meer dan, zeg 20% bedraagt, de heffingen moeten worden verlaagd of uiteindelijk afgeschaft. De heffingen kunnen variëren naar gelang van de grootte van het voertuig.

De parkeermeter met muntautomaat die een enkele plaats controleert, is een ongeschikt instrument voor het innen van dergelijke heffingen. Bestaande meters werken slechts op een enkel tarief wanneer gespecificeerd om te worden ingeschakeld, en het aanpassen van het tarief aan veranderende omstandigheden is duur.Het verzamelen en controleren van de opbrengst zijn duur, en diefstal en vandalisme zijn vaak problemen.

9. Een eenvoudige en goedkope methode van inning zou zijn door middel van parkeerkaarten.

Parkeerkaarten kunnen worden verkocht in geschikte coupures via benzinestations, of samen met loterijbiljetten, of per post. De kaarten zouden vóór gebruik met het vergunningnummer van het voertuig worden bedrukt waarmee zij moeten worden gebruikt. Een of meer van deze kaarten, waarvan de totale waarde gelijk is aan het te betalen bedrag, worden door de gebruiker geponst of verminkt om de tijd aan te geven waarop het parkeren begint, en op het voertuig aangebracht. De betaalde tijd zou worden bepaald door de waarde van kaarten te vergelijken die aan een programma worden getoond dat met geschikte intervallen wordt gepost.

De voornaamste problemen zijn de van de bestuurder gevraagde verfijning, tenzij het tariefschema zodanig wordt vereenvoudigd dat niet meer het meest efficiënte gebruik van de ruimte wordt verkregen, en de langere tijd die het de parkeerwachters zou kosten om vast te stellen of een auto al dan niet in overtreding is, in vergelijking met het louter waarnemen van de vlag op een mechanische meter. Anderzijds zouden de kapitaal-, onderhouds-, innings- en controlekosten veel lager moeten zijn dan voor de mechanische meter. De tarieven kunnen van tijd tot tijd worden aangepast aan de huidige omstandigheden door eenvoudigweg de gepubliceerde schema’s te wijzigen. Het kan enige moeite kosten om de gebruikelijke gebruikers ertoe te brengen zich onmiddellijk aan een nieuw rooster aan te passen.

10. Een andere methode is het gebruik van automaten voor parkeerbiljetten.

De automaten zouden op geschikte plaatsen kunnen worden opgesteld, waar een knop kan worden ingedrukt om de voertuigklasse aan te geven, en geld kan worden ingebracht totdat een display die de tijd aangeeft tot welke voor het parkeren is betaald, een bevredigende waarde heeft bereikt. Vooral wanneer het juiste niveau van de kosten een onhandig aantal muntstukken zou vergen, kan de betaling geschieden door het inbrengen van een kredietkaart of een opgeslagen waardekaart en het gebruik van een knop tot de gewenste tijdslimiet is bereikt. Door op een andere knop te drukken wordt een ticket afgegeven met het type voertuig en de vervaldatum, en eventueel het serienummer van de gebruikte kaart, waaronder eventueel het kenteken van het voertuig waarvoor de kaart moet worden gebruikt. Dit biljet wordt dan op het voertuig aangebracht. De gegevens op het biljet kunnen in een gecodeerde vorm op grote schaal worden aangegeven, die door de controleur van op een bescheiden afstand kan worden gecontroleerd, hetgeen het controleproces bespoedigt.

Een groot voordeel van deze regeling is dat het tariefschema vrij nauwkeurig kan worden afgestemd op het evenwicht tussen vraag en aanbod zonder dat dit moeilijkheden oplevert voor de parkeerder of de parkeerwachter, en dat het vrij gemakkelijk kan worden bijgewerkt wanneer de omstandigheden veranderen. Een klein nadeel is dat de parkeerder van zijn geparkeerde auto naar de automaat moet lopen en weer terug. De kapitaal- en onderhoudskosten zijn hoger dan voor de kaartjesmethode; de goedkopere kaartjesmethode kan worden beschouwd als een tussentijdse maatregel in afwachting van een besluit over de vraag hoe groot het gebied moet zijn dat met de kaartjesautomaat moet worden bestreken.

In beide gevallen zou het tot de taken van de parkeerwachters behoren om dagelijks een overzicht van het geconstateerde gebruik te maken, op basis waarvan de tarieven aan een efficiënt patroon kunnen worden aangepast.

11. Bezorgingsvoertuigen en andere voertuigen die vaak korte stops maken, moeten een speciale behandeling krijgen, bijvoorbeeld door het gebruik van tellers aan boord van het voertuig.

Bezorgingsvoertuigen en soortgelijke voertuigen kunnen worden voorzien van een meter die kan worden ingesteld op verschillende snelheden, die ter controle door de handhavingsambtenaren op het display worden aangegeven. De meter zou op gezette tijden opnieuw kunnen worden ingesteld, zoals een postmeter. Dubbelparkeren of parkeren op plaatsen waarvoor beperkingen gelden, zou kunnen worden bestraft tegen een passend hoog tarief in plaats van willekeurig te worden bestraft of getolereerd. Het is belachelijk om te zien dat vrachtwagens vlak voorbij bushaltes dubbel geparkeerd staan, terwijl illegaal parkeren in de bushalte veel minder hinder zou opleveren voor het busvervoer. Dergelijke heffingen zouden niet alleen een stimulans zijn om leveringen te verschuiven naar de daluren, maar ook om de tijd dat het verkeer wordt gehinderd te verkorten door extra helpers in te zetten om de ophaal- en afleveroperaties te versnellen. Op langere termijn kan ook worden gedacht aan de vervanging van congestie veroorzakende activiteiten door activiteiten die minder congestie veroorzaken, en aan het inrichten van laad- en losplaatsen die het verkeer niet hinderen. Het grootste probleem in dit verband is waarschijnlijk het vinden van een objectieve en hanteerbare grondslag voor het vaststellen van de hoogte van de heffingen op verschillende tijdstippen en plaatsen.

12. Politieke inmenging en bureaucratisch geklungel kunnen het spel bederven.

Helaas geeft de ervaring met de tarifering van openbare diensten niet het vertrouwen dat in de praktijk een efficiënt optimum dicht kan worden benaderd. In veel gevallen vereist efficiëntie een aanzienlijke verstoring van de activiteitenpatronen van velen, hoewel met name in het geval van aanhoudende wachtrijen en overbelaste netwerken de verandering wellicht niet zo groot is als velen vrezen. Van groter politiek belang is wellicht het feit dat in veel gevallen van individuen zal worden verlangd dat zij vrij hoge marktconforme prijzen betalen voor wat zij tot nu toe kregen zonder directe financiële kosten, maar in veel gevallen tegen zeer hoge kosten in termen van tijdverlies. Het is een ongelukkig feit van het politieke leven dat degenen die verwachten door een verandering te worden benadeeld, de dreiging zeer levendig voelen en een navenant grote hoeveelheid politiek lawaai maken, terwijl de potentiële begunstigden zich vaak niet zo levendig bewust zijn van de voordelen die hen te wachten staan en dus de neiging hebben relatief minder gewicht in de politieke schaal te leggen.

Op bureaucratisch niveau is er ook de neiging om tevreden te zijn met de status quo, vooral wanneer de ambtstermijn betrekkelijk zeker is. Zelfs waar verandering duidelijk nodig is, heeft men de neiging deze in homeopathische doses aan te brengen en de lijnen van proportionele aanpassing langs traditionele patronen te volgen in plaats van vernieuwend terrein te betreden. Er is ook een “not inventedhere” syndroom dat vooral voorkomt bij grote organisaties die zichzelf als sui generis beschouwen.

Het zal dus veel aandringen en serieus onderricht vergen om vooruitgang te boeken langs de hierboven geschetste lijnen. Maar de potentiële winst is zo groot dat het misschien net mogelijk is om de bemoeienis van speciale belangen binnen de perken te houden en de weerstand van traditionalisten te overwinnen om met iets uit te komen dat echt de moeite waard is. En als men eenmaal een begin heeft gemaakt, wie weet hoeveel verder men nog kan gaan.

Biografie

William Vickrey werd geboren in Victoria, Brits Columbia, in 1914. Hij behaalde een bachelor of science in wiskunde aan Yale in 1935. Hij ging van 1935 tot 1937 naar Columbia University voor een doctoraat in de economie, waar hij de M.A. graad behaalde. Zijn proefschrift, “Agenda for Progressive Taxation,” geschreven voor Robert Murray Haig voor een doctoraat in 1948, werd in 1964 herdrukt als onderdeel van een reeks economische klassiekers.

Het eerste onderzoek dat hij in 1939 en 1940 deed naar de efficiënte prijsstelling van nutsbedrijven was dat naar de elektriciteitssector voor het Twentieth Century Fund. In 1951 bestudeerde hij de doorvoertarieven voor het Comité van Beheer van de burgemeester in New York en in 1959 legde hij aan het Congres een voorstel voor om de verkeersopstoppingen in het District Columbia te beheersen door middel van elektronisch vastgestelde gebruikersvergoedingen. Hij heeft zich beziggehouden met stadsplanningsproblemen in Calcutta voor de Ford-stichting en in Buenos Aires en New Delhi voor de Wereldbank.

Als dienstweigeraar tijdens de Tweede Wereldoorlog bracht hij een deel van zijn vervangende diensttijd door met het ontwerpen van een nieuwe successiebelasting voor Puerto Rico. Na de oorlog sloot hij zich aan bij de Columbia econoom Carl Shoup in een team van economen dat in 1949 en 1950 Japan bezocht om hervormingen van het belastingstelsel aan te bevelen.

Vickrey begon zijn loopbaan aan Columbia als docent economie in 1946. In 1948 werd hij assistent-professor aan de faculteit en in 1950 werd hij benoemd tot universitair hoofddocent, in 1958 tot hoogleraar en in 1971 tot McVickar Professor of Political Economy. Van 1964 tot 1967 was hij voorzitter van het departement economie en in 1982 ging hij als McVickar Professor Emeritus met pensioen. Hij is nog steeds actief op de campus en zet zijn onderzoek voort.

In 1996 werd hij verkozen tot lid van de National Academy of Sciences en in 1992 was hij voorzitter van de American Economics Association. In 1967 werd hij verkozen tot Fellow van de Econometric Society en in 1979 ontving hij een eredoctoraat van de Universiteit van Chicago voor zijn werk op het gebied van de speltheorie en de sociale-keuzetheorie. In oktober 1996 werd hem de Nobelprijs voor economie toegekend. Hij stierf op 82-jarige leeftijd aan een natuurlijke dood, twee dagen nadat de Nobelprijs bekend was gemaakt.

Bibliografie

In de loop van zijn ruim 60-jarige academische loopbaan publiceerde William Vickreypubliceerde honderden boeken en artikelen die een breed scala van economische onderwerpen bestreken. Twee uitstekende samenvattingen van zijn werk vindt u hieronder.