Principles of Efficient Congestion Pricing

William Vickrey

Columbia University

June 1992

Introduction

William Vickrey, winner of Nobel Prize for Economics, is considered considered the father of CongestionPricing. 1952年にニューヨークの地下鉄で初めて提案し、ピーク時や交通量の多い区間の運賃を上げ、それ以外の区間の運賃を下げることを提言した。 しかし、当時はまだ技術も未熟であった。 その後、彼はロードプライシングについても同様の提案をした。

ヴィックリーは、時間帯別料金を、需要と供給のバランスをとるための市場原理の典型的な適用と考えた。 できる人はより安い時間帯に予定をシフトし、混雑や大気汚染、エネルギー使用を減らし、道路や他の公共施設の利用を増やすことができる。 「交通量を減らすのではなく、増やすのです。なぜなら、交通量は時間によってより均等に分散されるからです。 「渋滞対策の推進者でさえ、そのことを理解していない人がいる。

彼は、自分のアイデアが公共政策を決定する人たちにうまく受け入れられないことがあることを認めている。「人々はそれを増税と見る。

彼は、「検知・課金方法の1つとして、各車両に搭載された電子識別ユニットを使い、道路上や車内にある記録装置を作動させる」と提案しました。 コンピュータが情報を分類して料金を決定し、運転手は毎月請求されるだろう」と提案しました。

Principles of Efficient Congestion Pricing

William Vickreyの、道路と駐車場に対する効率的な渋滞料金の導入方法に関する考えをいくつか紹介します。 料金は、他者への影響という観点から、各旅行の限界的な社会的コストを可能な限り正確に反映させるべきである。

料金は、わずかな超過負担で政府の追加収入を得る手段として、そのようなコストを上回るように設定されるかもしれない。これは、他の活動や購買に対する課徴金と同様に、この活動に対して課徴金税を課すという単純な用語で正当化される可能性がある。 社会的限界費用を下回る課金には何の言い訳もない。 もし、特定のケースでそのような課金が分配上の理由から望ましいと主張するならば、そのような再分配をもたらすより効率的で公平な方法が常に存在するであろう。効率と収入の両方が犠牲になるならば、効率の損失を他の場所で回収することはめったに不可能であろう。

2. 料金は時間とともにスムーズに変化する必要がある。

この方法によってのみ、すべての人に、たとえ少量であっても、旅行の時間をピークからずらすインセンティブを与えることができるのである。 料金が不連続に変化する場合、料金の急上昇に先んじるために急いだり、料金の下落を待って遅れたりする過剰なインセンティブが与えられます。 また、増加予定時刻の直前や減少予定時刻の直後にミニピークが発生する可能性がある。 ピーク時に移動する人の中には、安い料金を得るために1時間以上の大幅な移動時間短縮をする人は少ないだろう。 このような場合、1人が2時間移動するよりも、12人のドライバーに10分ずつ移動時間を変えてもらう方が簡単で、混乱も少ないと思われる。

労働時間のずらしがピーク時の混雑をなくすことに成功したとしても、ロードプライシングがなければ、混雑が緩和されたと思った企業が好みの時間帯に戻り、再び混雑を引き起こすため、失敗するだろう。 このような事態を防ぐためには、価格の時間的な変化を適度に滑らかにする必要がある。

3 効率的な料金は、個々の旅行時の状況だけでは決定できないが、旅行が行われた時点から混雑期間が終了するまでの他の交通への影響を考慮する必要がある。

例: 例: チョークポイントを通る流れが午前7時から午前10時まで定員に達するような待ち行列の状態である場合、7時10分にチョークポイントを通過する車は短い行列に遭遇し5分だけ遅れるかもしれませんが、7時10分から10時まで行列でさらに1台遅れる、つまり2.83車時分の遅れに責任があります。逆に、9時55分にチョークポイントを通る車は15分間遅れるかもしれませんが、他の人にはわずか5分の遅れしか与えないことになります。 30分前に出発した自動車は、自分の待ち時間を例えば15分から5分に短縮することができるが、待ち行列から完全に解放されない限り、待ち時間の合計を30台分、他の人の待ち時間の合計を40台分増やすことになる。料金を自分の遅れで計算すれば、そのインセンティブは逆になるであろう。 効率的な渋滞課金は、ピーク流量を減少させることなく、待ち行列の遅延の大部分を解消し、場合によっては路肩流量を増加させるだろう。 限界社会費用とは、特定の車がチョークポイントを通過してから、次に待ち行列がゼロになるまでの予想時間によって測定される。

交通密度が最大流量点を超えるような過度の混雑が存在する場合、これは一般に速度が低密度速度の約60％以下になったときに起こり、影響はさらに深刻になる可能性がある。 このような場合、交通密度が最大流量の約60％以下になると、その影響はさらに深刻になります。この地域に自動車が1台増えると、総流量が減少し、混雑した道路網から自動車が降りる割合が減少し、密度が高まり、さらに指数関数的に流量を減少させることになります。 私は、1983年のマンハッタンのミッドタウンの状況下では、午前11時に3マイルの移動を追加すると、その日のうちに100から300時間の遅延をもたらすと推定している。 交通密度の蓄積を流量が減少し始めるポイント以下に抑えることで、効率的なロードプライシングはピーク時の流量を実際に増加させ、多くの場合、1日の総流量を増加させ、速度を上げ、大気汚染を減らし、必要な公的収入を得ることができる。 ある程度のデータ収集のレベルで、単に観測点の通過ではなく、ある観測点から次への移動区間に基づく課金を行えば効率性を高めることが可能である。

これは、混雑したエリアを適切な大きさのゾーンに分割し、ゾーン境界を大通りで横断するごとにチェックポイントを設置できるような大きさにすることで対応できる。 処理においては、車両によるゾーンの各入口と出口を照合し、単にコントロールポイントを通過しただけで個別に課金するのではなく、示された軌道に従って課金することができる。

5. 事前に決められたスケジュールに従ってではなく、その日のうちに実際に経験した交通への影響を計算するという点で、事後的で厳格な責任に基づいて課金することには多くの利点がある。

現在のスケジュールは、天候やスポーツイベントなどによる混雑の増加を考慮することができないが、自動車利用者はこうした状況を自ら把握し、それに応じて旅行を調整する機会がある。 火災や事故などの不測の事態が発生した場合、計画を変更する機会のなかった利用者に不当に料金を請求しないよう、放送された時点から15分または30分の猶予期間を設けて、料金の引き上げが有効になるようにすることもできるかもしれない。 問題は、運転手の期待値が、時刻表や放送で表現されるよりも、より適切な予測をするために信頼できるかどうかということである。 このような場合、「渋滞が起きると、交通状況が日によって大きく変化することがある。

6 トラック、ドクターカー、プレスカー、公務員や外交官の車など、例外なくすべての車を有料にすべきです。

これらの料金が第三者によって負担される場合でも、市場価格主義の完全性を維持し、免除の資格に関する紛争を回避することが有益である。 パトカーや消防車などの公共車両も、たとえ会計上の振替に過ぎないとしても、これらの業務のコストを正確に把握し、その機能をより効率的に遂行するためのインセンティブを与えるとともに、真のコストを考慮した公的資金のより良い予算編成を誘発するために、課金されるべきである。 サイレンやその他の優先信号が使用されている場合、原則的に課徴金を適用することを主張することもできるが、多くの人はこれを原則の行き過ぎと考えるだろう。

7. タクシーは、顧客に請求できるように、発生時に料金を確認するという特別な問題を提起している。

他の車両がセグメントごとに毎月請求されている場合、修正ポイントベースで請求される特別な体制をタクシーに採用することは可能かもしれません。 ビーコンやスキャナーから発信されるビームを変調し、次のチェックポイントに到達するまで、あるいは設定された走行距離の増分まで、メーター料金に加算される1マイル単位の料金レベルを示すことができる。 セグメント課金方式ほど正確ではないが、より正確なシステムのコストが正当化されないかもしれないので、目的を果たすには十分な正確さであるべきである。

8. 縁石駐車は、許可されている場合、市場をクリアにすることを基本に課金されるべきである。

原則的には、他の駐車希望者がスペースを見つけるのが難しくなったり、他の交通手段に頼らなければならなくなったりすることによるコストという観点から、スペースを占有することによる社会的限界コストをできるだけ正確に反映するように価格を設定すべきである。 実際には、これは、適切な週数の間、特定の時間帯に通常空くスペースが例えば5％未満であれば、料金を上げるべきであり、空きが常に例えば20％以上であれば、料金を下げるか、最終的には無くすべきという規則で近似することができる。 料金は車の大きさによって変わるようにするのが適切であろう。

一つのスペースを管理するコインパーキング・メーターは、このような料金の徴収に不適切な装置である。 既存のメーターは、オンと指定されたときにのみ単一のレートで動作し、状況の変化に適応するためにレートを調整することは高価であり、収益の収集と監査は高価であり、盗難や破壊行為がしばしば問題になります。

9. シンプルで安価な方法としては、パーキングカードによる徴収が考えられる。

パーキングカードは、サービスステーションで便利な額面で販売されたり、宝くじと一緒に販売されたり、郵送されたりすることがある。 カードは使用前に、使用する車のナンバーを刻印する。 そして、駐車開始時刻を指定するために、予想される料金に等しい価値のあるこのカードを1枚以上、利用者がパンチするか切り取るかして、車両に表示する。 支払時間は、適切な間隔で掲示されるスケジュールと表示されたカードの価値を比較することによって決定されます。

主な問題点は、料金表が簡略化されない限り、ドライバーに高度な技術を要求し、スペースを最も効率的に利用できないことと、機械式メーターの旗を見るだけと比較して、車が違反しているかどうかを確認するのに長い時間がかかるということである。 一方、設備投資、メンテナンス、回収、監査にかかる費用は、機械式メーターの場合よりはるかに少なくて済むはずです。 料金は、掲示されたスケジュールを変更するだけで、その時々の状況に応じて随時調整することが可能です。 しかし、常連客に新しい料金体系に速やかに対応させることは難しいかもしれない。

10. また、駐車券の自動販売機を利用する方法もある。

自動販売機は、便利な間隔で設置され、車両のクラスを示すボタンを押し、駐車料金が支払われた時間を示すディスプレイが満足のいく値になるまでお金を入れることができる。 特に、適切な料金水準にするには、不便な数の硬貨が必要な場合、クレジットカードまたはストアドバリューカードを挿入し、希望の時間制限に達するまでボタンを使用することによって支払うことができる。 その際、別のボタンを押すと、車種と有効期限、場合によっては使用したカードのシリアルナンバー（使用した車のナンバープレートも含む）を記載したチケットが発行されます。 このチケットは、車両に表示される。 このチケットのデータは、大型のコード化されたフォームで示され、監視員が適度な距離からチェックすることができ、チェックプロセスを迅速化することができます。

この方式の大きな利点は、駐車者や監視員に負担をかけずに需要と供給のバランスをとるために料金表をかなり細かく目盛ることができ、状況の変化に応じてかなり容易に更新することができることである。 小さな欠点は、駐車者が駐車した車から券売機まで歩いて往復する必要があることです。 カード方式に比べ、設備投資や維持費がかかる。安価なカード方式は、券売機方式でカバーする面積がどの程度になるかを決めるまでの暫定措置と考えられる。

いずれの場合も、駐車監視員が毎日利用状況を記録し、料金を効率的なパターンに調整するための基礎資料とすることが義務づけられるだろう。

11. 配送車や頻繁に短時間停車する車両は、車載メーターの使用など特別な扱いが必要である。

宅配便や同様の車両には、様々な速度で走るように設定できるメーターが提供され、執行官がチェックするために表示されるようにすることができる。 このメーターは、郵便料金のメーターと同じように定期的にリセットされるでしょう。 二重駐車や制限のあるスペースへの駐車は、不規則な罰則や容認ではなく、適切な高率で課金することができる。 バス停留所のすぐ近くにトラックが二重駐車しているのを見るのは馬鹿げている。 このような料金は、配送をオフピークにシフトさせるだけでなく、集配作業を迅速にするためにヘルパーを追加雇用して交通の妨げとなる時間を短縮するインセンティブとなる。 また、長期的には、渋滞を発生させる行為を渋滞の少ない行為に置き換えたり、交通の妨げにならないような荷台の配置をすることも考えられる。 ここでの主な問題は、さまざまな時間や場所での料金水準を設定するための、客観的かつ管理しやすい根拠を見つけることであろうと思われる。

12. 政治的な干渉や官僚的な不手際がゲームを台無しにする可能性がある。

残念ながら、公共サービスの価格設定に関する経験は、実際には効率的な最適値に近いものが達成できると確信できるほどではない。 多くの場合、効率化には多くの人の活動パターンの実質的な破壊が必要だが、特にしつこい行列や超混雑したネットワークの場合、その変化は多くの人が恐れるほど大きくはないかもしれない。 おそらく、より大きな政治的影響を与えるのは、多くの場合、個人は、直接的な金銭的コストはかからないものの、多くの場合、時間の損失という点で非常に高いコストをかけて、これまで得ていたものに対してかなり高い市場清算価格を支払うよう求められることになるという事実である。 政治生活の不幸な事実として、変化によって損害を受けると予想される人々は、その脅威を非常に鮮明に感じ、それに応じて政治的な騒ぎを大きくする。一方、潜在的な受益者は、彼らを待ち受ける恩恵についてそれほど鮮明に認識していないことが多く、したがって、政治的バランスに比較的小さなウェイトを投じがちである。

官僚レベルでは、特に在職期間が比較的安定している場合、現状に満足する傾向もある。 明らかに変化が必要な場合でも、それはホメオパシー的な投与で行われ、革新的な領域に踏み込むのではなく、従来のパターンに沿った比例調整の線に従う傾向がある。 また、特に大規模な組織（thatregard themselves as sui generis）に多く見られる「not inventedhere」症候群がある。

したがって、上に述べたような路線で進歩を遂げるには、かなりのプッシュとearnededucationが必要になりそうである。 しかし、潜在的な利益は非常に大きいので、特別な利害関係者の干渉を抑え、伝統主義者の抵抗に打ち勝って、本当に価値のあるものを生み出すことは可能かもしれない。 そして、いったんスタートが切られれば、どこまで行けるかは誰にもわからない。

Biography

William Vickrey は、1914 年にブリティッシュ・コロンビア州のビクトリアで生まれ、1935 年にイェール大学で数学の理学士号を取得した。 1935年から1937年までコロンビア大学大学院で経済学を学び，修士号を取得した。 1948年、ロバート・マーレイ・ヘイグのために書いた博士論文 “Agenda forProgressive Taxation “は、1964年に経済学の古典シリーズの一部として再版された。

1939年と1940年には、20世紀基金のために電力産業の効率的な価格設定に関する最初の研究を行った。 1951年にはニューヨーク市長の経営調査委員会のために交通機関の運賃を研究し、1959年にはコロンビア特別区の交通渋滞を電子的に課される利用者負担でコントロールする案を議会に提出した。 また、フォード財団ではカルカッタで、世界銀行ではブエノスアイレスとニューデリーで都市計画問題に取り組んだ。

第二次世界大戦中は良心的兵役拒否者として、代替勤務の一部をプエルトリコの新しい相続税の設計に費やした。 戦後は、コロンビアの経済学者カール・シュウプとともに、1949年から1950年にかけて日本を訪れ、日本の税制改革を提言する経済学者チームを結成した。 1948年に助教授、1950年に准教授、1958年に教授、1971年に政治経済学のマクヴィッカー教授に就任した。 1964年から1967年まで経済学部長を務め、1982年にマクビッカー名誉教授に退いた。 現在も学内で精力的に活動し、研究を続けている。

1996年に米国科学アカデミーに選出され、1992年には米国経済学会の会長を務めた。 1967 年には計量経済学会のフェローに選出され、1979 年にはゲーム理論および社会的選択理論の業績によりシカゴ大学から名誉博士号を授与された。 1996年10月、ノーベル経済学賞を受賞した。

Bibliography

William Vickreyは60年以上の研究生活の中で、経済学の幅広い分野をカバーする数多くの本や論文を出版した。 以下は、彼の著作の優れた要約である

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