Avec les prix des nouvelles motos d’aventure qui continuent d’augmenter, posséder le dernier modèle peut mettre une sérieuse pression sur le budget familial. Dans le but de rétablir l’équilibre et d’offrir une option alternative aux lecteurs de l’ABR, nous allons nous pencher sur le marché des motos d’aventure d’occasion. Pour la première, nous avons dû choisir la KTM 990 Adventure, la moto qui a manqué de peu le bateau de la célébrité mondiale…

C’est 2003 et nous sommes dans un univers parallèle. Après avoir testé la KTM, Ewan McGregor et Charley Boorman conviennent que c’est la moto parfaite pour leur tentative de tour du monde. Ils soumettent leur proposition à KTM et les responsables du marketing pensent qu’il s’agit d’un projet formidable auquel ils peuvent participer. C’est une chance unique de présenter leurs motos à un public mondial et ils fournissent volontiers trois 950 Adventures fraîchement emballées et entièrement préparées pour le voyage.

La série télévisée qui s’ensuit, « All Around the World », est un succès stupéfiant, faisant découvrir la moto d’aventure à un public massif et amenant les KTM dans les salons du monde entier. Les motocyclistes de la Californie à Canberra sont inspirés pour acheter une moto d’aventure et il est clair que la seule option est une KTM.

Dominance du marché

En 2008, lorsque la série est reprise sur la BBC, la 950 a été remplacée par la 990 et la valeur des actions de la société autrichienne augmente aussi vite que ses commandes anticipées, à tel point qu’elle doit construire une toute nouvelle usine pour répondre à la demande. Dix ans après l’émission, la domination du marché par KTM est si complète qu’ils décident de vendre leur division off-road à BMW, car ce n’est tout simplement pas aussi lucratif que de nourrir la demande mondiale de motos d’aventure…

OK, donc la réalité de ce qui s’est passé après « Long Way Round » est légèrement différente, mais il est toujours important de se rappeler que la 950 était effectivement la moto de choix pour le voyage avant que KTM ne dise non. Elle était nouvellement développée, magnifiquement équilibrée, relativement légère et entièrement équipée pour l’aventure, de son grand réservoir à la transmission par chaîne facile à réparer et à la suspension conventionnelle.

KTM avait remporté les trois précédents rallyes Dakar avant la série 2003 et les connaissances et la technologie glanées lors de ces victoires étaient inscrites dans le gros bicylindre en V comme un bâton de roche de Blackpool – pas étonnant que McGregor et Boorman aient voulu cette machine dans l’équipe.

Ewan et Charley rouleront-ils enfin en KTM ?

Quinze ans après la série originale et 12 après Long Way Down, il est prévu d’ajouter un troisième voyage, mais à ce stade, les motos que le duo utilisera ne sont pas encore décidées. Avec la nouvelle KTM 790 Adventure qui s’est avérée gagnante sur et hors route, il faut espérer qu’elle soit sur la liste des possibles et, si c’est le cas, il faut aussi espérer qu’il y ait un autre gars en charge du marketing pour le Géant Orange cette fois-ci…

Mais nous avons décidé de faire un pas en arrière et de chercher une 990 et de regarder juste ce qui a rendu cette plateforme si bonne la première fois. La moto d’origine, la 950 Adventure, a été lancée en 2003, et a ensuite été transformée en 990 en 2006, lorsque le moteur à injection de la Super Duke a été ajouté.

Sauf quelques changements cosmétiques dans les années intermédiaires, la 990 a géré six autres années de production avant d’être finalement abandonnée en 2012 lorsque la 1190 a été lancée. Si vous aviez acheté l’une des dernières dans les salles d’exposition, vous auriez dû payer environ 8 000 £. Je le sais – je les vendais !

High Roller

Ne voulant pas remonter trop loin et commencer à regarder une 950 de plus de quinze ans, nous avons trouvé un modèle 990 Adventure 2010 chez AMS Motorcycles à Tewkesbury, juste en bas de la route des bureaux de l’ABR. Avec quelques coups de téléphone rapides, un test a été organisé, et la fidèle Ténéré a été mise à contribution pour le bref trajet vers la M5 pour récupérer la 990.

La KTM 990 en test était une moto absolument immaculée d’un seul propriétaire. En regardant l’état, il serait facile de penser qu’elle a été peu utilisée au cours de ses huit années de vie. Mais au contraire, la moto affichait un nombre stupéfiant de 47 000 milles au compteur, soit un peu moins que ma propre moto quotidienne, une Yamaha TDM 850 datant de 1995.

Utilisée et appréciée

À environ 6 000 milles par an, il s’agissait clairement d’une machine qui avait été utilisée à fond et appréciée, mais nettoyée méticuleusement par la suite ! En montrant la moto à l’équipe de retour au bureau, personne ne pouvait croire le kilométrage, ou même se souvenir d’avoir une moto en si bon état qui n’était pas neuve…

Alors, comment s’additionnent les 990 ? Eh bien, la moto fonctionne avec un moteur bicylindre en V à 75 degrés de 999 cm3, dont l’extrémité supérieure est presque entièrement cachée par le réservoir et les panneaux inférieurs de la carrosserie. La moto était à l’origine équipée d’un système d’échappement deux en deux avec deux tuyaux montés en hauteur sortant juste en dessous de la selle et émettant un ronflement satisfaisant qui augmentait jusqu’à un hurlement agréable à plein régime.

Notre moto avait abandonné le système double et la boîte à air standard pour un kit d’admission Rottweiler et une conversion Rottweiler deux en un se terminant par un pot d’extrémité Yoshimura, l’effet du bruit d’admission et de l’échappement transformant le ronflement original en un aboiement furieux et le hurlement en un cri presque assourdissant à haut régime. Insociable, mais tellement bon en même temps.

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Plus de puissance

Puissance, la 990 vient d’une époque où nous n’étions pas obsédés par les chiffres massifs de ch, donc les 105 proposés étaient largement suffisants pour tout, de la conduite fougueuse aux aventures hors route. Le kit d’admission et la pipe Yoshi ont permis d’augmenter un peu cette puissance, portant la moto à un peu plus de 110 ch lors de la dernière vérification sur le banc d’essai. En termes de couple, le bicylindre en V fait l’affaire comme prévu, la moto d’origine délivrant un impressionnant 100 Nm, mais le travail sur le moteur de celle-ci avait fait des gains appréciables – on dirait qu’elle pourrait tirer un train de la boue molle !

Comme ses ancêtres du Dakar, l’Adventure utilise un cadre treillis en chrome-molybdène avec une sous-famille en aluminium à l’arrière. La suspension à l’avant est assurée par de grosses fourches WP USD de 48 mm à précharge réglable qui offrent un débattement de 210 mm. À l’arrière, on trouve un monoamortisseur WP sur un système PDS sans liaison qui vous offre exactement le même débattement qu’à l’avant.

Et quel est le poids de tout cela ? La 990 pèse 209 kg à sec, soit 20 kg de plus que la nouvelle 790, mais il y a 200 cm3 de plus sous la carrosserie. Ajoutez les 19,5 litres de carburant dans le réservoir et un peu de liquide de refroidissement et d’huile et le chiffre final est d’environ 245 kg, donc comparable à une Honda CRF1000L Africa Twin.

Mais ce ne sont que des faits et des chiffres – comment se comporte cette chose et devriez-vous envisager d’en acheter une ?

Voyage sur route

Bien, la première chose à noter sur la route avec la 990 est à quel point la moto est bien équilibrée dès le départ. Les grands réservoirs jumeaux qui remplissent les deux côtés de la moto semblent massifs lorsqu’ils sont hors de la moto, mais une fois sur la route, l’ergonomie est bonne et étonnamment étroite grâce à ce moteur bicylindre en V.

La deuxième chose est la sensation incroyablement vive du moteur – cette moto a fait l’équivalent de deux tours du monde et pourtant le moteur est aussi vif que s’il arrivait à sa première révision. Il n’y a aucun bruit de distribution, la transmission à six vitesses est douce et l’embrayage est toujours aussi léger après près de 48 000 miles – c’est incroyable. Si vous vous inquiétiez de l’achat d’une KTM à fort kilométrage, cette moto fait tomber cette inquiétude à l’eau.

Le moteur puissant combiné au kit d’admission et au bidon Yoshi à écoulement libre signifie que l’accélération de la moto est à la fois impressionnante et presque assourdissante. En empruntant les routes A rapides au nord d’Evesham et en enfonçant l’accélérateur, la 990 décolle comme un avion de chasse, mais sonne comme un bombardier Lancaster. Avec beaucoup de couple à disposition, vous pouvez passer rapidement les vitesses dans la boîte ou retenir les changements pour que le moteur hurle vraiment, cela ne semble pas vraiment avoir d’importance.

Alimentation grumeleuse à bas régime

Lorsque les choses deviennent un peu plus lentes cependant, le moteur révèle le problème que toutes les 990 avaient, qui était d’avoir une alimentation légèrement grumeleuse à bas régime, malgré apparemment de nombreuses tentatives de remodelage de l’ECU de la moto. C’est particulièrement évident en tout-terrain, car la moto est un peu encline à caler lorsque vous êtes sur les chevilles et que vous faites passer la KTM dans les passages difficiles.

Par rapport aux standards d’aujourd’hui, le cockpit de la 990 est la chose qui montre vraiment l’âge de la moto. Quand les nouvelles motos arrivent avec des écrans TFT de plus en plus grands, le petit écran numérique de la KTM, caché derrière l’écran non réglable, semble incroyablement minimal, mais donne presque toutes les informations dont vous avez besoin – vitesse, régime, kilométrage, compteur kilométrique et une jauge de température de base.

La chose cruciale qu’elle n’a pas est une jauge de carburant qui, étant donné que cette moto est capable de partir dans l’inconnu avec peu de préparation supplémentaire, semble une omission massive. Oui, les réservoirs jumeaux ont l’air super cool et ça fait vraiment Dakar quand vous faites le plein d’un côté puis de l’autre à la station BP, mais une fois que le jus commence à manquer, vous pouvez difficilement jeter un coup d’œil pour voir ce qu’il reste pendant que vous roulez !

Tableau de bord dépouillé

L’âge du cockpit est également mis en évidence par le fait que le plastique transparent sur la face des cadrans était devenu un peu laiteux sur cette moto – une unité de remplacement rafraîchirait beaucoup les choses. Cela mis à part, l’aspect dépouillé des cadrans nous ramène aux informations dont nous avons réellement besoin lorsque nous roulons, avant que nous ne réalisions que nous avions besoin de connaître la température de l’air et de nous rappeler la pression de nos pneus tout en écoutant Radio 2 en Bluetooth…

Avec son guidon épuré, ses commutateurs minimaux et ses perches d’embrayage et de frein soignées surmontées de réservoirs hydrauliques, la sensation de la position de conduite et les dimensions du guidon ressemblent beaucoup à celles de ma propre EXC250 et cette familiarité rend la 990 immédiatement sympathique. Ce qui est également agréable, c’est la petite pochette élégante au centre des réservoirs pour l’argent du péage et les papiers essentiels – une très bonne idée si vous allez parcourir de grandes distances sur la moto.

La selle est du côté ferme du spectre mais, étant une KTM, il faut s’y attendre. La version EXC est un peu comme une planche, donc je suis heureux d’avoir un confort quelconque ! Il est légèrement étagé aussi, mais quand vous êtes sur la terre, il est assez plat pour vous permettre de vous déplacer assez librement.

La maniabilité est une révélation

En termes de maniabilité, la 990 Adventure est une révélation aussi et se compare très favorablement aux modèles 2018. En tant que véritable moto d’aventure apte au tout-terrain, la moto est livrée avec la combinaison de roues 21/18 qui devrait la rendre un peu moins stable à des vitesses plus élevées, mais il n’y a aucun signe de cela.

Sur les tout nouveaux pneus Pirelli Scorpion dual sport 90/90 et 150/70, la moto est composée à la fois à la vitesse et dans les virages plus rapides – elle fait juste ce que vous attendez d’elle. La suspension est dans le même camp aussi, avec une rareté de réglages et d’options mais qui se combinent toujours pour faire une conduite magnifiquement compétente et inspirant la confiance, que ce soit sur le bitume ou les chemins de feu.

Le comportement hors route révèle également juste pourquoi McGregor et Boorman voulaient cette moto pour leur escapade autour du monde. J’ai trouvé quelques chemins de terre juste au sud-ouest de Stratford on Avon et la moto est super stable et bien ancrée dans le sol, même lorsque les conditions sont difficiles. La position debout est géniale, mettant votre tête complètement au-dessus de la poupée fixe, et la position du repose-pied à la barre à la selle fonctionne bien.

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Surprenant pour une grosse machine

Les repose-pieds avaient encore les inserts en caoutchouc et manquaient donc d’adhérence, mais comme il n’y a qu’un écrou de 8 mm pour les jeter et obtenir des repose-pieds en pointe, c’est tout bon. À faible vitesse, le moteur largement fermé devient un peu chaud sous le collet, mais le ventilateur du radiateur entre et sort selon les besoins pour faire redescendre la température. Sur les parcours plus rapides, la KTM est étonnamment maniable pour une grosse machine et je me serais volontiers attaqué à des parcours plus difficiles si mon temps et, peut-être plus important encore, l’AMS me l’avaient permis…

Le côté de la moto que j’aurais aimé améliorer ou rafraîchir un peu aurait été les freins. Il y a une paire de disques flottants de 300 mm à l’avant avec deux pots Brembo, mais par rapport aux réglages radiaux des motos plus récentes, les freins manquent de sensation. Il aurait pu y avoir un service de freinage et quelques plaquettes différentes auraient fait la différence, mais comme la moto est venue, ils n’étaient pas mes préférés.

Le frein arrière était bien avec son disque plus petit de 240 mm et son étrier à double pot et l’ABS aux deux extrémités est génial à avoir, même si je n’ai jamais vraiment eu à appliquer les ancrages assez pour faire appel au système.

Question time

Alors, il est temps de revenir à la question – devriez-vous en acheter un ? La réponse doit être un oui retentissant – la KTM 990 Adventure est toujours une moto étonnamment bonne et un achat solide. Je n’ai peut-être eu la moto que pendant un court moment, mais j’ai adoré la combinaison du châssis magnifiquement équilibré et du moteur puissant.

En comparaison directe avec ma Ténéré, la KTM est une machine largement plus performante dans à peu près tous les départements, et c’est probablement la raison pour laquelle les 990 conservent leur valeur bien mieux que la Yamaha, malgré des coûts initiaux similaires. Cette moto aurait pu être chargée sur place pour un voyage transcontinental, sans autre préparation que de remplir les réservoirs et de glisser son passeport dans la pochette du réservoir.

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