Principes de tarification efficace de la congestion

William Vickrey

Université Columbia

Juin 1992

Introduction

William Vickrey, lauréat du prix Nobel d’économie, estconsidéré comme le père de la tarification de la congestion. Il l’a proposé pour la première fois en 1952, pour le métro de New York, en recommandant d’augmenter les tarifs aux heures de pointe et dans les sections très fréquentées et de les baisser dans les autres. Les élus l’ont jugé risqué et la technologie n’était pas prête. Plus tard, il a fait une proposition similaire pour la tarification routière.

Vickrey considérait la tarification en fonction de l’heure comme une application classique des forces du marché pour équilibrer l’offre et la demande. Ceux qui le peuvent peuvent déplacer leurs horaires vers des heures moins chères, réduisant ainsi les embouteillages, la pollution atmosphérique et la consommation d’énergie – et augmentant l’utilisation des routes ou d’autres services publics. « Vous ne réduisez pas le flux de circulation, vous l’augmentez, car le trafic est réparti plus uniformément dans le temps », a-t-il déclaré. « Même certains partisans du péage urbain ne le comprennent pas ».

Il a admis que ses idées n’ont parfois pas été bien accueillies par ceux qui définissent les politiques publiques parce que « les gens y voient une augmentation des taxes, ce qui, je pense, est une réaction instinctive ». Lorsque le temps des automobilistes est pris en compte, c’est vraiment une économie. »

Il a suggéré : « Une méthode possible de détection et de facturation utiliserait des unités d’identification électroniques transportées dans chaque véhicule, qui activeraient des dispositifs d’enregistrement dans ou sur la route. Des ordinateurs trieraient les informations et détermineraient les frais ; les automobilistes seraient facturés mensuellement. » C’est exactement la façon dont les systèmes modernes de tarification routière fonctionnent.

Principes de la tarification efficace de la congestion

Voici quelques-unes des réflexions de William Vickrey sur la façon de mettre en œuvre une tarification efficace de la congestion pour les routes et le stationnement.

1. Les redevances devraient refléter aussi étroitement que possible le coût social marginal de chaque déplacement en termes d’impacts sur les autres.

Les redevances peuvent être fixées de manière à dépasser ces coûts comme un moyen d’obtenir des recettes supplémentaires pour le gouvernement avec un léger excédent de charge, justifié éventuellement en termes naïfs comme l’imposition d’une surtaxe sur cette activitécomparable aux surtaxes fiscales sur d’autres activités et achats. Il n’y a aucune excuse pour des charges inférieures au coût social marginal. Si l’on soutient que de tels frais dans un cas particulier seraient souhaités pour des raisons de distribution, il y aura toujours des moyens plus efficaces et équitables d’effectuer cette redistribution.Si l’efficacité et les recettes sont toutes deux sacrifiées, il sera rarement, voire jamais, possible de récupérer la perte d’efficacité ailleurs.

2. Les redevances doivent varier de façon régulière dans le temps.

Ce n’est qu’ainsi que l’on peut inciter tout le monde à décaler l’heure de déplacement, ne serait-ce que de peu, en dehors des heures de pointe. Si les tarifs varient de façon discontinue, les incitations à se précipiter pour devancer une hausse du tarif ou à attendre une baisse du tarif sont excessives. Il y a peu de chances de créer des mini-pics juste avant une hausse programmée ou juste après une baisse programmée. Peu de ceux qui se déplacent au plus fort du pic seront prêts à faire le déplacement substantiel d’une heure ou plus nécessaire pour obtenir un tarif plus bas. Il sera souvent plus facile et moins perturbant de demander à 12 conducteurs de décaler la durée de leur trajet de 10 minutes chacun que de demander à une seule personne de décaler son trajet de deux heures.

Si l’échelonnement des heures de travail réussissait initialement à éliminer la congestion de pointe, en l’absence de tarification routière, il échouerait ensuite, car les entreprises, voyant que la congestion a été réduite, reviennent à leurs heures préférées et recréent la congestion. Une variation raisonnablement régulière des prix dans le temps est nécessaire pour éviter que cela ne se produise.

3. des redevances efficaces ne peuvent pas être déterminées uniquement par les conditions au moment du déplacement individuel, mais doivent tenir compte de l’impact du déplacement sur les autres trafics depuis le moment où le déplacement est effectué jusqu’à la fin de la période de congestion.

Exemple : Si les conditions de file d’attente sont telles que le flux à travers un point d’étranglement est à pleine capacité de 7h à 10h, une voiture passant par le point d’étranglement à 7h10 peut rencontrer une courte file d’attente et n’être retardée que de 5 minutes, mais sera responsable du retard d’une autre voiture dans la file d’attente de 7h10 à 10h, soit 2,83 véhicules-heures de retard ; inversement, une voiture passant par le point d’étranglement à 9h55 peut avoir été retardée de 15 minutes, mais n’imposera que 5 minutes de retard aux autres. Un automobiliste qui commence son trajet 30 minutes plus tôt peut réduire son propre temps d’attente de, disons, 15 minutes à 5 minutes, mais à moins qu’il ne se libère complètement de la file d’attente, il augmentera le temps d’attente total de 30 véhicules-minutes et le temps d’attente global des autres de 40 véhicules-minutes.Si les redevances étaient calculées en termes de son propre retard, l’incitation serait inverse. Des redevances de congestion efficaces élimineraient la majeure partie du temps d’attente sans diminution du débit de pointe et éventuellement une augmentation du débit d’accotement. Le coût social marginal est mesuré par le temps attendu entre le passage de la voiture particulière par le point d’étranglement et le prochain moment où la file d’attente tombe à zéro.

4. L’efficacité peut être améliorée, pour un niveau donné de collecte de données, en facturant sur la base du segment de déplacement d’un point d’observation à l’autre, plutôt que par le simple passage d’un point d’observation.

Ceci peut être traité en divisant la zone encombrée en zones de taille appropriée, suffisamment grandes pour que des points de contrôle puissent être installés à chaque traversée d’une limite de zone par une voie de circulation. Lors du traitement, chaque entrée d’une zone par un véhicule peut être mise en correspondance avec sa sortie et une taxe évaluée en fonction de la trajectoire indiquée,plutôt que séparément pour le simple passage d’un point de contrôle.

5. Il y a beaucoup à dire sur la tarification ex post, sur la base de la responsabilité stricte en termes d’impact réel qu’un voyage peut être calculé comme ayant eu sur le trafic tel qu’il est réellement vécu, sur le reste de la journée, plutôt que selon un calendrier fixé à l’avance.

Un horaire actuel ne pourra pas tenir compte de l’augmentation de la congestion causée par la météo, les événements sportifs et autres, alors que les automobilistes auraient la possibilité de s’informer de ces situations et d’adapter leurs déplacements en conséquence. Dans le cas d’événements fortuits tels que des incendies, des accidents et autres, on pourrait peut-être accorder un délai de grâce de 15 ou 30 minutes à partir du moment où l’événement a été diffusé avant que l’augmentation des tarifs ne prenne effet, afin d’éviter de faire payer indûment les automobilistes qui n’auraient pas eu la possibilité de modifier leurs plans. La question est de savoir si l’on peut compter sur les attentes des automobilistes pour faire de meilleures estimations des conditions imminentes que celles qui leur sont présentées dans les horaires et les diffusions. Le problème est que là où la congestion menace, les conditions de circulation semblent souvent varier très largement d’un jour à l’autre, même s’il n’y a pas de cause largement reconnaissable pour cette variation.

6. Tous les véhicules devraient être taxés sans exception, y compris les camions, les voitures de médecins, les voitures de presse et les voitures des fonctionnaires et des diplomates, entre autres.

Même lorsque ces frais sont supportés par des tiers, il est utile de maintenir l’intégrité du principe de la tarification du marché et d’éviter les différends quant à la qualification pour l’exemption. Les véhicules publics tels que les voitures de police et les camions de pompiers devraient également être facturés, même s’il ne s’agit que d’un transfert comptable, afin de donner une image réelle du coût de ces opérations et de fournir une incitation à remplir leurs fonctions plus efficacement, et éventuellement d’induire une meilleure budgétisation des fonds publics en tenant compte des coûts réels. On pourrait même plaider en principe pour l’application de surtaxes lorsque des sirènes ou d’autres signaux prioritaires sont utilisés, bien que beaucoup considèrent que c’est pousser le principe trop loin.

7 Les taxis présentent un problème particulier de détermination de la charge au moment où elle est encourue, afin qu’elle puisse être facturée au client.

Lorsque les autres véhicules sont facturés mensuellement, segment par segment, il peut néanmoins être possible d’adopter pour les taxis un régime spécial dans lequel ils sont facturés sur la base d’un point modifié. Le faisceau émis par les balises ou les scanners peut être modulé pour indiquer un niveau de facturation par kilomètre qui s’ajoute à celui du compteur jusqu’au prochain point de contrôle ou jusqu’à ce qu’un certain nombre de kilomètres ait été parcouru, ce qui permet d’éviter des facturations excessives pour les portions de trajet situées en dehors de la zone. Bien qu’il ne soit pas aussi précis que la méthode de tarification par segment, il devrait être suffisamment précis pour servir l’objectif, de sorte que le coût d’un système plus précis pourrait ne pas être justifié.

8. le stationnement en bordure de route, lorsqu’il est autorisé, devrait être facturé sur la base de la compensation du marché.

En principe, le prix devrait refléter le plus fidèlement possible le coût social marginal de l’occupation d’une place en termes de coût pour les autres parqueurs potentiels de la difficulté supplémentaire à trouver une place, ou de l’obligation de recourir à d’autres modes. Dans la pratique, cela pourrait se traduire par une règle stipulant que si, sur un nombre approprié de semaines, moins de, disons, 5 % des places sont généralement vacantes pendant un créneau horaire particulier, les frais doivent être augmentés, et si les vacances sont constamment supérieures à, disons, 20 %, les frais doivent être réduits, voire supprimés. Les frais peuvent varier en fonction de la taille du véhicule.

Le compteur de stationnement à pièces contrôlant un seul espace est un dispositif inapproprié pour collecter de tels frais. Les compteurs existants ne fonctionnent qu’à un seul taux lorsqu’il est spécifié qu’ils sont en marche, et l’ajustement du taux pour s’adapter aux conditions changeantes est coûteux.La collecte et la vérification des recettes sont coûteuses, et le vol et le vandalisme sont souvent des problèmes.

9. Une méthode simple et peu coûteuse de collecte serait au moyen de cartes de stationnement.

Les cartes de stationnement peuvent être vendues en coupures pratiques dans les stations-service, ou avec les billets de loterie, ou par courrier. Les cartes seraient imprimées avant leur utilisation avec le numéro d’immatriculation du véhicule avec lequel elles doivent être utilisées. Une ou plusieurs de ces cartes, d’une valeur totale égale à la redevance prévue, seraient ensuite perforées ou mutilées par l’utilisateur pour spécifier l’heure à laquelle le stationnement commence, et affichées sur le véhicule. Le temps payé serait déterminé en comparant la valeur des cartes affichées à un horaire affiché à des intervalles appropriés.

Les principaux problèmes sont la sophistication exigée du conducteur, à moins que le barème ne soit simplifié au point de ne pas obtenir l’utilisation la plus efficace de l’espace, et le temps plus long qu’il faudrait aux gardiens pour déterminer si une voiture est en infraction ou non, par rapport à la simple observation du drapeau sur un compteur mécanique. D’autre part, les coûts d’investissement, d’entretien, de collecte et de vérification devraient être beaucoup plus faibles que pour le compteur mécanique. Les frais peuvent être ajustés de temps en temps pour refléter les circonstances actuelles en modifiant simplement les horaires affichés. Il peut être difficile d’amener les utilisateurs habituels à s’adapter rapidement à un nouvel horaire.

10. Une autre méthode consisterait à utiliser des distributeurs automatiques de tickets de stationnement.

Les distributeurs automatiques seraient installés à des intervalles convenables où l’on peut appuyer sur un bouton pour indiquer la classe du véhicule, et insérer de l’argent jusqu’à ce qu’un affichage indiquant le temps jusqu’auquel le stationnement a été payé atteigne une valeur satisfaisante. En particulier, lorsque le niveau approprié des frais impliquerait un nombre incommode de pièces de monnaie, le paiement peut se faire en insérant une carte de crédit ou une carte à valeur stockée et en utilisant un bouton jusqu’à ce que la limite de temps souhaitée ait été atteinte. L’actionnement d’un autre bouton entraîne l’émission d’un ticket indiquant le type de véhicule et la durée d’expiration, et éventuellement le numéro de série de la carte utilisée, qui peut inclure le numéro de plaque d’immatriculation du véhicule avec lequel elle doit être utilisée. Ce ticket est ensuite affiché sur le véhicule. Les données figurant sur le ticket peuvent être indiquées sous une forme codée à grande échelle qui peut être vérifiée par le gardien à une distance modérée, ce qui accélère le processus de contrôle.

Un avantage majeur de ce système est que le barème des droits peut être assez étroitement gradué pour équilibrer la demande et l’offre sans causer de difficulté pour le parqueur ou le gardien, et peut être mis à jour assez facilement lorsque les conditions changent. Un inconvénient mineur est la nécessité pour le parieur de marcher de sa voiture garée jusqu’au distributeur de tickets et de revenir. Les coûts d’investissement et de maintenance sont plus élevés que pour la méthode de la carte ; La méthode de la carte, moins chère, pourrait être considérée comme une mesure provisoire en attendant une décision sur la taille de la zone à couvrir avec la méthode du distributeur de tickets.

Dans l’un ou l’autre cas, il ferait partie du devoir des gardiens de parking de faire un relevé quotidien de l’utilisation observée, pour servir de base à l’ajustement des frais à un modèle efficace.

11. Les véhicules de livraison et les autres véhicules qui font de fréquents arrêts courts ont besoin d’un traitement spécial, par exemple en utilisant des compteurs embarqués.

Les véhicules de livraison et autres véhicules similaires pourraient être équipés d’un compteur pouvant être réglé pour fonctionner à des taux variables qui seraient affichés pour vérification par les agents de contrôle. Le compteur serait remis à zéro périodiquement, comme une machine à affranchir. Le double stationnement ou le stationnement dans un espace soumis à des restrictions pourrait être facturé à un taux suffisamment élevé au lieu d’être pénalisé ou toléré de manière erratique. Il est ridicule de voir des camions garés en double file juste après les arrêts de bus, alors que le stationnement illégal dans l’arrêt de bus gênerait beaucoup moins le fonctionnement des bus. De telles redevances inciteraient non seulement à déplacer les livraisons vers les heures creuses, mais aussi à réduire le temps d’obstruction de la circulation en employant des aides supplémentaires pour accélérer les opérations d’enlèvement et de livraison. À plus long terme, on peut également remplacer les activités génératrices de congestion par des activités qui en créent moins, et aménager des quais de chargement qui n’entravent pas la circulation. Le principal problème ici sera probablement celui de trouver une base objective et administrable pour fixer le niveau des redevances à différents moments et en différents lieux.

12. Les interférences politiques et les bousculades bureaucratiques peuvent gâcher le jeu.

Malheureusement, l’expérience en matière de tarification des services publics n’est pas de nature à donner confiance dans le fait qu’en pratique, une approche proche d’un optimum efficace peut être réalisée. Dans de nombreux cas, l’efficacité exige une perturbation substantielle des modèles d’activité de beaucoup de personnes, bien que, en particulier dans le cas de files d’attente persistantes et de réseaux hypercongestionnés, le changement ne soit pas aussi important que beaucoup le craignent. L’impact politique est peut-être plus important du fait que, dans de nombreux cas, les individus devront payer des prix assez élevés pour obtenir ce qu’ils obtenaient sans coût monétaire direct, mais souvent avec un coût très élevé en termes de perte de temps. C’est un fait malheureux de la vie politique que ceux qui s’attendent à être lésés par un changement ressentent très vivement la menace et font un grand bruit politique correspondant, tandis que les bénéficiaires potentiels ne sont souvent pas aussi vivement conscients des avantages qui les attendent et ont donc tendance à jeter relativement moins de poids dans la balance politique.

Au niveau bureaucratique, il y a aussi la tendance à se satisfaire du statu quo, surtout lorsque la durée du mandat est relativement sûre. Même lorsque le changement est manifestement nécessaire, il a tendance à se faire par doses homéopathiques et à suivre des lignes d’ajustement proportionnel le long de modèles traditionnels plutôt que de s’aventurer en territoire innovateur. Il existe également un syndrome du « pas inventé ici » qui est particulièrement répandu dans les grandes organisations qui se considèrent comme sui generis.

Il va donc falloir beaucoup de pression et d’éducation pour que des progrès soient réalisés dans le sens indiqué ci-dessus. Mais les gains potentiels sont si importants qu’il sera peut-être possible de limiter l’ingérence des intérêts particuliers et de surmonter la résistance des traditionalistes pour aboutir à quelque chose de vraiment valable. Et une fois qu’un début a été atteint, qui sait jusqu’où on pourra aller.

Biographie

William Vickrey est né à Victoria, en Colombie-Britannique, en1914, il a obtenu une licence en mathématiques à Yale en 1935. Il est allé à l’Université Columbia pour des études supérieures en économie de 1935 à 1937, date à laquelle il a obtenu une maîtrise. Sa thèse de doctorat, « Agenda forProgressive Taxation », écrite pour Robert Murray Haig pour un doctorat en 1948,a été rééditée en 1964 dans le cadre d’une série de classiques économiques.

Sa première étude sur la tarification efficace des services publics en1939 et 1940 portait sur l’industrie de l’électricité pour le Twentieth CenturyFund. En 1951, il a étudié les tarifs des transports en commun pour le Mayor’s Committee on ManagementSurvey à New York et, en 1959, il a présenté au Congrès une proposition visant à contrôler la congestion du trafic du district de Columbia avec des frais d’utilisation évalués électroniquement. Il a abordé les problèmes de planification urbaine à Calcutta avec la Fondation Ford et à Buenos Aires et New Delhi pour la Banque mondiale.

Objecteur de conscience pendant la Seconde Guerre mondiale, il a passé une partie de son service alternatif à concevoir un nouvel impôt sur les successions pour Porto Rico. Après la guerre, il a rejoint Carl Shoup, économiste de Columbia, dans une équipe d’économistes qui a visité le Japon en 1949 et 1950 pour recommander des réformes du système fiscal du pays.

Vickrey a commencé sa carrière à Columbia comme conférencier en économie en 1946. Il a rejoint la faculté en tant que professeur adjoint en 1948 et a été nommé professeur associé en 1950, professeur en 1958 et professeur McVickar d’économie politique en 1971. Il a été président du département d’économie de 1964 à 1967 et a pris sa retraite en tant que professeur émérite McVickar en 1982. Il conserve un emploi du temps actif sur le campus et poursuit ses recherches.

Il a été élu à l’Académie nationale des sciences en 1996 et a été président de l’American Economics Association en 1992. Il a été élu membre de l’Econometric Society en 1967 et a reçu un doctorat honorifique de l’Université de Chicago en 1979 pour ses travaux sur la théorie des jeux et la théorie du choix social. Il a reçu le prix Nobel d’économie en octobre 1996. Il est décédé à l’âge de 82 ans de causes naturelles, deux jours après l’annonce du prix Nobel.

Bibliographie

Au cours de sa carrière universitaire de plus de 60 ans, William Vickreypublie des centaines de livres et d’articles couvrant un large éventail de sujets économiques. Deux excellents résumés de son travail sont énumérés ci-dessous.