National Association for Stock Car Racing
(NASCAR)

Sport

Course de stock-car

Pays

États-Unis
Canada
Mexique

Fondée

Principales séries

Séries Cup
Séries Xfinity
Séries Camions

.

Séries mineures

Tour modifié Whelen
Séries PAK Mexico
Séries Pinty’s

Fabricants

Chevrolet
Ford
Toyota

Fondateur

Bill France Sr.

Président(s) actuel(s))

Brent Dewar

Site web officiel

nascar.com

La National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) est le plus grand organisme de sanction des sports automobiles aux États-Unis. Les trois plus grandes séries de courses sanctionnées par la NASCAR sont la Cup Series, la Xfinity Series et la Camping World Truck Series. Elle supervise également sept séries régionales et une série locale de base. La NASCAR sanctionne plus de 1 500 courses sur plus de 100 circuits dans 38 États, au Canada et au Mexique. En 1996, 1997 et 1998, la NASCAR a également organisé des courses de démonstration au Japon. L’Australie a organisé une course en 1988 et Neil Bonnett l’a remportée.

Au départ d’un divertissement régional dans le sud-est des États-Unis, la NASCAR s’est développée pour devenir le deuxième sport professionnel le plus populaire en termes d’audience télévisée à l’intérieur des États-Unis, se classant derrière la National Football League. Au niveau international, les courses de NASCAR sont diffusées dans plus de 150 pays. Il détient 17 des 20 événements sportifs les plus fréquentés aux États-Unis et compte 75 millions de fans qui achètent pour plus de 2 milliards de dollars de produits sous licence chaque année. Ces fans sont considérés comme les plus fidèles à la marque dans tous les sports et, par conséquent, les entreprises Fortune 500 sponsorisent la NASCAR plus que tout autre sport.

Le siège social de NASCAR est situé à Daytona Beach, en Floride, bien qu’il maintienne également des bureaux dans quatre villes de Caroline du Nord : Charlotte, Mooresville, Concord et Conover ainsi que New York, Los Angeles, Arkansas, et des bureaux internationaux à Mexico, au Mexique, et à Toronto, au Canada.

Histoire

Histoire ancienne

Dans la première décennie des années 1900, Daytona Beach est devenue connue comme l’endroit où établir des records mondiaux de vitesse sur terre. La plage est devenue une Mecque pour les amateurs de courses automobiles. Quinze records ont été établis sur la plage entre 1905 et 1935, date à laquelle les Bonneville Salt Flats sont devenus le premier endroit à accueillir les tentatives de records de vitesse sur terre. En 1936, le parcours a commencé à accueillir des courses de voitures. Les pilotes couraient sur un tronçon de plage de 1,5 à 2 miles comme une ligne droite, et sur l’autoroute A1A en bord de mer comme l’autre.

D’autres premiers pilotes de course étaient impliqués dans le bootlegging. Les coureurs modifiaient leurs voitures afin de créer un véhicule plus rapide et plus maniable pour échapper à la police. La prochaine étape logique pour les propriétaires de ces voitures était de les faire courir. Ces courses étaient un divertissement populaire dans le Sud rural, et elles sont plus étroitement associées à la région de Wilkes County en Caroline du Nord. La plupart des courses de l’époque concernaient des voitures modifiées, des véhicules de rue allégés et renforcés.

Le mécanicien William France Sr. a déménagé à Daytona Beach depuis Washington, D.C. en 1935 pour échapper à la Grande Dépression. Il connaissait l’histoire de la région depuis les tentatives de record de vitesse terrestre. France a participé à l’épreuve de Daytona en 1936, terminant cinquième. Il a pris en charge la gestion du circuit en 1938. Il a promu quelques courses avant la Seconde Guerre mondiale.

France avait l’idée que les gens aimeraient voir des voitures non modifiées, « stock », courir. Les pilotes étaient fréquemment victimes de promoteurs sans scrupules qui quittaient les événements avec tout l’argent avant que les pilotes ne soient payés. En 1947, il a décidé que cette course ne se développerait pas sans une organisation officielle de sanction, des règles standardisées, un calendrier régulier et un championnat organisé. Le 14 décembre 1947, France a entamé des pourparlers avec d’autres coureurs et promoteurs influents au bar Ebony de l’hôtel Streamline à Daytona Beach, en Floride, qui ont abouti à la formation de NASCAR le 21 février 1948.

NASCAR a été fondée par France le 21 février 1948, avec l’aide de plusieurs autres pilotes de l’époque, avec un système de points de championnat écrit sur une serviette de bar. La première piste du circuit pour les premières saisons était le Daytona Beach Road Course. L’organisme de sanction a organisé son premier événement à Daytona Beach le 15 février 1948. Red Byron a battu Marshall Teague dans la course de la division Modified. NASCAR avait plusieurs divisions dans ses premières années.

La toute première course de NASCAR « Strictly Stock » a eu lieu au Charlotte Speedway (et non au Charlotte Motor Speedway) le 19 juin 1949.

L’un des circuits utilisés lors de la saison inaugurale figure toujours sur le circuit actuel de la Coupe : Martinsville Speedway. Un autre ancien circuit encore utilisé est le Darlington Raceway, qui a ouvert ses portes en 1950. (Le plus ancien circuit du circuit NEXTEL Cup actuel est l’Indianapolis Motor Speedway qui date de 1909 ; cependant, le premier Brickyard 400 n’a pas eu lieu avant 1994.)

À l’origine, les voitures étaient connues sous le nom de Strictly Stock Division et couraient sans pratiquement aucune modification des modèles d’usine. Cette division a été renommée « Grand National » après la première saison (en 1950). Cependant, sur une période d’une douzaine d’années, des modifications pour la sécurité et les performances ont été autorisées, et au milieu des années 1960, les véhicules étaient des voitures de course spécialement construites avec une carrosserie d’apparence stock.

La plupart des courses se déroulaient sur des pistes ovales de 800 à 1600 m (half-mile à 1 mile). Cependant, la première « superspeedway » a été construite à Darlington, en Caroline du Sud, en 1950. Ce circuit, d’une longueur de 2,22 km, était plus large, plus rapide et plus pentu que ce que les coureurs avaient vu jusqu’alors. Darlington a été le premier événement de la série jusqu’en 1959, année où Daytona International Speedway, un circuit de 4 km à forte inclinaison, a ouvert ses portes et est devenu l’icône du sport. La piste était construite sur un marécage, la France a donc pris un risque énorme en construisant la piste.

La croissance du sport

Le sport a commencé à attirer plus d’attention à travers les années 1950, les fabricants réalisant l’opportunité de promouvoir les ventes par le biais de la course. À différents moments, Ford Motor Company (Ford et Mercury), General Motors (Chevrolet et Pontiac) et Chrysler (Dodge, Chrysler et Plymouth) ont tous soutenu des équipes d’usine, ouvertement et parfois secrètement lorsqu’ils prétendaient « ne pas être impliqués dans la course ». Les équipes sont devenues des emplois à plein temps pour les meilleurs pilotes et propriétaires. Bien que le stock racing n’ait pas eu beaucoup d’adeptes en dehors du Sud-Est, des gens comme Lee Petty, Curtis Turner, Fireball Roberts, Smokey Yunick et Junior Johnson sont devenus très connus dans le monde de la course.

À l’origine, toutes les courses se déroulaient dans l’est des États-Unis, car l’économie des déplacements avec les voitures de course, les pièces et les mécaniciens l’exigeait. La majorité des courses ont eu lieu dans le sud-est, mais il y a toujours eu au moins quelques courses dans le midwest et le nord-est. Le premier événement sur la côte ouest a eu lieu le 8 avril 1951, sur une piste de terre d’un demi-mile à Gardena, en Californie.

La plupart des sites étaient des champs de foire de comté ou des pistes locales qui accueillaient des courses locales le samedi soir lorsque les stars du tourisme n’étaient pas en ville. Une exception était le Riverside Raceway, à Riverside, en Californie ; en raison des distances de déplacement impliquées, il commençait traditionnellement la saison du Grand National ou la terminait.

Début de l’ère moderne

NASCAR a apporté des changements majeurs à sa structure au début des années 1970. La série de tête a trouvé un parrainage auprès de la R.J. Reynolds Tobacco Company (RJR) (les fabricants de tabac avaient été interdits de publicité à la télévision et cherchaient un débouché promotionnel). La « Winston Cup » (qui a débuté en 1971) est devenue la série la plus compétitive, avec un nouveau système de points et des avantages financiers importants pour les participants au championnat. La division suivante, appelée Late Model Sportsman, a obtenu le titre « Grand National » transmis par la division supérieure et a rapidement trouvé un sponsor en la bière Busch. Au milieu des années 1970, certaines courses ont commencé à bénéficier d’une couverture télévisuelle partielle, fréquemment dans l’émission de variétés sportives d’ABC, Wide World of Sports.

Enfin, en 1979, le Daytona 500 est devenu la première course de stock-car qui a été télévisée nationalement en direct du drapeau au drapeau sur CBS. Les leaders du dernier tour, Cale Yarborough et Donnie Allison, se brisent sur le backstretch alors qu’ils se disputent la tête de la course, et Richard Petty passe et gagne. Immédiatement, Yarborough, Allison et Bobby, le frère d’Allison, se sont battus à la télévision nationale. Cela soulignait le caractère dramatique et émotionnel du sport et augmentait ses chances d’être diffusé. Heureusement pour la NASCAR, la course a coïncidé avec une importante tempête de neige le long de la côte est des États-Unis, ce qui a permis de faire découvrir ce sport à une grande partie du public captif.

Le début de l’ère moderne, que la NASCAR définit comme 1972, a également apporté un changement dans la structure de la compétition. La bourse attribuée pour les points de championnat accumulés au cours de la saison a commencé à être importante. Auparavant, les pilotes se souciaient surtout de gagner des courses individuelles. Désormais, leur classement dans les points du championnat est devenu un facteur important.

La première compétition de NASCAR organisée en dehors des États-Unis s’est déroulée au Canada, où le 1er juillet 1952, Buddy Shuman a remporté une course de 200 tours sur une piste de terre de 800 m à Stamford Park, en Ontario, près des chutes du Niagara. Le 18 juillet 1958, Richard Petty a fait ses débuts en première division lors d’une course à Toronto, au Canadian National Exhibition Grounds. Il a effectué 55 tours avant de s’écraser, tandis que son père Lee a remporté la finale de 100 tours.

Une course d’exhibition a été organisée en 1988 en Australie, avec la victoire de Neil Bonnett. En 1996, la NASCAR s’est rendue au Japon pour le Suzuka NASCAR Thunder 100 au Circuitland de Suzuka City le 24 novembre 1996. Cette course d’exhibition (sans points) a été remportée par Rusty Wallace. Deux autres courses d’exhibition ont eu lieu au Japon en 1997 et 1998, les deux courses ayant été remportées par Mike Skinner (NASCAR). Le 6 mars 2005, la première course à points de la NASCAR Busch Series en dehors des États-Unis depuis 1958 a eu lieu sur le circuit Autodromo Hermanos Rodriguez à Mexico. Le vainqueur de cette épreuve sur circuit routier sinueux fut le champion en titre de la série, Martin Truex, Jr.

Cup Series

Article principal : NASCAR Cup Series

La NASCAR Cup Series est le plus haut niveau de compétition professionnelle de ce sport, et par conséquent, c’est la série NASCAR la plus populaire et la plus rentable. Les écrivains et les fans utilisent souvent le terme  » Cup  » pour désigner la série Cup et, bien qu’ambiguë, l’utilisation de  » NASCAR  » comme synonyme de la série Cup est courante.

En 2004, NEXTEL a repris le parrainage de la série reine de Winston, officiellement (Winston Cup), la rebaptisant NEXTEL Cup Series. En 2005, Tony Stewart est devenu le premier pilote à remporter à la fois le championnat de la Winston Cup et celui de la NEXTEL Cup, bien qu’il s’agisse du même championnat.

Chase for the Cup

En 2004, la NASCAR a mis en place un système de séries éliminatoires de dix courses appelé « Chase for the Cup ». Après 26 courses, les 10 premiers pilotes en termes de points (plus tout pilote à 400 points du leader qui peut être en dehors du top 10) sont placés dans la « Chase ». Les points des pilotes éligibles sont élevés à un niveau mathématiquement inatteignable par quiconque en dehors de ce champ. Les points sont également regroupés par tranches de 5 points, de sorte que le leader a 45 points d’avance sur la 10e place. Le tracé des courses reste le même et les points sont marqués de la même manière dans les 10 dernières courses. Celui qui mène dans les points après la 36e course est déclaré champion de la NEXTEL Cup.

Ce système de séries éliminatoires a été mis en place principalement pour augmenter les audiences télévisées pendant les saisons des collèges et de la National Football League, plus la course au fanion et la post-saison de la Major League Baseball ainsi que le début de la NHL et de la NBA et pour rendre la course aux points plus compétitive. Auparavant, le champion pouvait être désigné avant la dernière course (voire plusieurs courses avant la fin de la saison) car il était mathématiquement impossible pour tout autre pilote de gagner suffisamment de points pour le dépasser.

Les pilotes qui ne font pas partie de la « Chase » (qui ne sont pas statistiquement en mesure de remporter le championnat) participent tout de même aux dix dernières courses, le pilote qui termine à la 11e place recevant une prime d’un million de dollars. De nombreux fans de longue date et plusieurs pilotes vétérans ont décrié ce nouveau format, mais les médias sportifs ont accordé aux dix dernières courses une attention accrue par rapport aux années précédentes.

Courses et circuits

Les courses NASCAR ne se déroulent pas sur des circuits identiques. Les pistes ovales varient en longueur de 0,526 miles (847 m) (Martinsville Speedway) à 2,66 miles (4,28 km) (Talladega Superspeedway). Si certains circuits sont ovales (Bristol Motor Speedway, Dover International Speedway), beaucoup sont tri-ovales (Kansas Speedway, Michigan International Speedway). D’autres configurations sont quadri-ovales (Lowe’s Motor Speedway, Atlanta Motor Speedway), (Texas Motor Speedway), D-ovales (California Speedway), ovales à extrémités inégales (Darlington Raceway), et triangulaires (Pocono Raceway en Pennsylvanie). Les circuits diffèrent également par le degré d’inclinaison des courbes, les différences dans le degré d’inclinaison et la longueur du circuit contribuant à des vitesses de pointe différentes sur divers circuits (New Hampshire International Speedway et Phoenix International Raceway). Deux circuits (Infineon Raceway et Watkins Glen International) sont des circuits routiers de forme complexe.

Les vitesses de course varient considérablement en fonction du circuit. Le circuit le plus rapide est le Talladega Superspeedway où la vitesse moyenne record de la course est de 188 mph (303 km/h) avec le tour de qualification record de 212,809 mph (342,483 km/h) établi par Bill Elliott en 1988. Les circuits les plus lents sont Infineon Raceway, un circuit routier, avec un record de vitesse moyenne en course de seulement 81 mph (130 km/h) et un tour de qualification de 99 mph (159 km/h) ; et Martinsville Speedway, un ovale très court et presque plat de type « trombone », avec un record de vitesse moyenne en course de 82 mph (132 km/h) et un tour de qualification de seulement 98 mph (156 km/h). La vitesse moyenne est calculée sur la base des vitesses au tour du gagnant tout au long des courses, y compris les tours passés sous caution.

Généralement, les pistes dont la longueur est inférieure à un mile (1,6 km) sont appelées « pistes courtes ». À l’origine, les pistes de plus d’un mile étaient appelées « superspeedways », mais de nombreux sites NASCAR ont maintenant une longueur de 1,5 miles ou 2 miles (2,4 ou 3 km). Les pistes aux normes actuelles sont maintenant considérées comme des superspeedways si elles ont une longueur de plus de 2 miles (3 km). Les pistes d’une longueur comprise entre 1 et 2 miles sont appelées pistes « intermédiaires ».

Par mesure de sécurité pour réduire les vitesses sur les deux superspeedways à forte pente (Daytona et Talladega), une plaque de restriction doit être placée entre le carburateur et le collecteur d’admission pour limiter le débit d’air et de carburant et, par conséquent, la puissance et les ch. Cela a réduit les vitesses sur ces circuits au point que des vitesses plus élevées sont maintenant observées sur certains circuits où les plaques de restriction ne sont pas obligatoires, notamment Atlanta Motor Speedway et Texas Motor Speedway. Si Atlanta est généralement considéré comme le circuit le plus rapide, les plaques de restriction n’y sont pas obligatoires, en 2004 et 2005, des vitesses de qualification plus élevées ont été enregistrées au Texas, ce qui lui a valu le titre de circuit le plus rapide du circuit. Sans restriction, les voitures NASCAR produisent plus de 750 chevaux (600 kW) et peuvent rouler à des vitesses supérieures à 200 mph (miles par heure). Rusty Wallace a effectué un test en 2004 pour la NASCAR à Talladega dans lequel il a utilisé un moteur sans restriction pour réaliser des vitesses moyennes au tour de 221 mph et des vitesses de pointe proches de 230 mph (Source : NASCAR.com).

Voitures de course actuelles

Bien que les fabricants et les modèles d’automobiles pour les courses de la Nextel Cup et de la Busch Series portent le nom de voitures de production (Dodge Charger, Chevrolet Monte Carlo SS et la Ford Fusion), les similitudes entre les voitures de la Nextel Cup et les voitures de production réelles se limitent à un petit modelage des zones du nez et de la calandre. Le 23 janvier 2006, il a été annoncé que Toyota ferait son entrée dans les séries Cup et Busch en 2007, avec la Camry. Dans les Craftsman Truck Series, on utilise le Chevrolet Silverado, le Dodge Ram et le Ford F150, ainsi que la seule marque non américaine de la NASCAR, le Toyota Tundra. Les règles de la NASCAR stipulent que les voitures ou les camions doivent être fabriqués aux États-Unis pour pouvoir être utilisés dans les courses. La Tundra et la Camry sont qualifiées puisque toutes deux sont fabriquées aux États-Unis.

Les voitures sont des hot rods à propulsion arrière, à forte puissance et à faible technologie, avec un châssis à cage de retournement et un revêtement en tôle mince, et sont alimentées par des moteurs à carburateur avec des transmissions manuelles à 4 vitesses. Les moteurs sont limités à 358 in³ (5,8 L), avec des blocs en fonte, un arbre à cames et une distribution à poussoirs. Cependant, un développement important des moteurs a permis à ces moteurs d’atteindre des niveaux de puissance excessivement élevés avec essentiellement la technologie des années 1950.

La suspension, les freins et les composants aérodynamiques des automobiles sont également sélectionnés pour adapter les voitures aux différents circuits de course. Le réglage de l’appui aérodynamique avant et arrière, de la raideur des ressorts, de la géométrie de la barre d’accouplement arrière et du dosage des freins est essentiel pour les caractéristiques de virage des voitures. Une voiture qui est difficile à tourner dans un virage est dite « serrée », ce qui fait que la voiture veut continuer à avancer sur la piste avec le volant tourné à fond vers la gauche, tandis qu’une voiture qui a tendance à faire glisser l’arrière est dite « lâche », ce qui fait que l’arrière de la voiture glisse et peut entraîner le dérapage de la voiture si le conducteur ne fait pas attention. On peut ajuster les caractéristiques « loose » et « tight » en augmentant ou en diminuant le calage et en ajoutant ou en supprimant le carrossage, c’est-à-dire l' »empreinte » des pneus dans les virages. Ces caractéristiques sont également affectées par le décalage des pneus (des pneus de circonférence différente à différents endroits de la voiture, l’arrière droit étant le plus grand pour faciliter l’effet des virages à gauche) et la pression des pneus (les plus mous étant plus « adhérents »).

NASCAR imposera des changements au cours de la saison si un modèle de voiture particulier devient trop dominant. En fait, presque tous les avantages de l’utilisation d’une voiture par rapport à une autre ont été annulés. La NASCAR avait l’habitude d’exiger des capots et des couvercles de pont de série ou de remplacement. Cependant, ces dernières années, la NASCAR a commencé à exiger que les voitures se conforment à des modèles de carrosserie communs, indépendamment de la marque ou du modèle. Cela est plus conforme à la tradition récente de la NASCAR, car aucune de ces voitures stock n’a quelque chose de mécaniquement « stock ».

Sécurité

La sécurité dans les courses a parcouru un long chemin depuis le premier drapeau vert tombé. Jusqu’à ces dernières années, la NASCAR était fortement critiquée pour son manque d’intérêt pour la sécurité. De nombreuses mesures de sécurité n’étaient pas obligatoires, comme elles le sont dans d’autres séries de courses, mais seulement facultatives ou recommandées. La NASCAR a changé de position à ce sujet après que le pilote le plus populaire du sport, Dale Earnhardt, ait été tué dans un accident de course lors du dernier tour du Daytona 500 de 2001.

Les sièges dans lesquels s’assoient les pilotes ont évolué au cours des dernières années. La plupart des sièges que l’on trouve dans les voitures de course enveloppent la cage thoracique du pilote, ce qui fournit un certain soutien lors d’un accident, en répartissant la charge sur toute la cage thoracique au lieu de la laisser se concentrer dans une zone plus petite. Certains des sièges plus récents enveloppent également les épaules du conducteur, ce qui fournit un meilleur soutien car les épaules sont plus durables que la cage thoracique.

Les ceintures de sécurité dans les stock cars sont très importantes. Elles sont construites pour être plus solides qu’une ceinture de sécurité normale. Les ceintures de sécurité utilisées sont le harnais à cinq ou six points, c’est-à-dire deux sangles qui descendent sur les épaules du pilote, deux sangles s’enroulent autour de la taille et une ou deux remontent entre les jambes. Depuis une série d’accidents en 2000 et 2001 qui ont tué Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper et Dale Earnhardt (plus plusieurs autres pilotes dans des circuits mineurs) dans des circonstances similaires, la NASCAR a rendu obligatoire le port du dispositif HANS (Head And Neck Support) par les pilotes afin de limiter les mouvements de la tête et les blessures ultérieures au cou lors d’un accident. Bien que la NASCAR ait autorisé un autre système (Hutchens) dans le passé, depuis 2005, le HANS est le seul dispositif de retenue de la tête et du cou dont l’utilisation est autorisée. Il s’agit d’un collier semi-dur en fibre de carbone et en Kevlar, maintenu sur le haut du corps par un harnais porté par le pilote. Deux amarres flexibles sur le collier sont attachées au casque pour réduire la tendance de la tête à se casser vers l’avant ou sur le côté lors d’une épave.

En 1994, la NASCAR a introduit des volets de toit sur la voiture, qui sont conçus pour empêcher les voitures de s’envoler et éventuellement de se retourner sur la piste. Si la vitesse de la voiture est suffisamment élevée, elle génère suffisamment de portance pour la soulever si elle part en vrille vers l’arrière. Pour éviter cela, les responsables de la NASCAR ont mis au point un ensemble de volets qui sont encastrés dans des poches sur le toit de la voiture. Lorsqu’une voiture fait demi-tour et roule suffisamment vite, les volets se relèvent et perturbent le flux d’air sur le toit, éliminant ainsi la majeure partie de la portance. Les volets de toit permettent généralement aux voitures de rester au sol lorsqu’elles tournent, bien que ce ne soit pas garanti.

Depuis le début des années 2000, la plupart des pistes ont installé des murs et des barrières plus souples le long de la piste, appelés barrières SAFER (Steel And Foam Energy Reduction). Les murs souples sont généralement construits en aluminium et en mousse de polystyrène, des matériaux qui peuvent absorber l’impact d’une voiture à grande vitesse, contrairement à un mur en béton qui n’absorbe que peu ou pas du tout l’impact. Il existe quatre types de murs et de barrières plus souples :

• Cellofoam – Il s’agit d’une barrière en polystyrène encapsulé – un bloc de mousse plastique enveloppé dans du polyéthylène.
• Système de dissipation d’énergie en polyéthylène (PEDS) – Ce système utilise de petits cylindres de polyéthylène insérés à l’intérieur de plus grands. Les concepteurs du PEDS pensent que le système augmente la capacité du mur à résister aux collisions de voitures de course lourdes.
• Système de protection contre les chocs (IPS) – Cette pièce intérieure du mur est ensuite enveloppée dans une gaine en caoutchouc. Des trous sont percés dans le mur de béton et des câbles sont utilisés pour attacher les segments à celui-ci.
• Barrières de compression – Cette idée consiste à placer des matériaux de rembourrage, tels que des pneus, contre le mur de béton, puis à recouvrir ces coussins d’une surface lisse qui se plierait en cas d’impact, puis reprendrait sa forme précédente une fois l’impact terminé.

La sécurité des routes de fosse est devenue la dernière préoccupation des responsables de la NASCAR ces dernières années. Sur chaque piste, les voitures doivent rouler à des vitesses différentes (la vitesse dépend de la taille de la piste et de la taille de la voie des stands, généralement 35 mph (60 km/h) sur les pistes courtes et les circuits routiers, 45 mph (70 km/h) sur les pistes intermédiaires et 55 mph (90 km/h) sur les superspeedways). La NASCAR a mis en place un nouveau système de pointage électronique à partir de 2005 pour contrôler la vitesse des voitures sur la route des stands en mesurant le temps qu’il faut pour aller d’un point de contrôle à l’autre. Comme aucune des voitures n’est équipée d’un compteur de vitesse, les voitures qui effectuent des tours de chauffe avant la course sont conduites autour de la piste à la vitesse de la voie des stands, en suivant la voiture de tête, afin que les pilotes puissent marquer sur le tachymètre la télémétrie (terme désignant les révolutions par minute nécessaires pour se déplacer à la « vitesse limite ») pour la journée. Le tachymètre « guide » ensuite la vitesse de la voiture sur la voie des stands.

Les membres de la fosse au-dessus du mur doivent désormais porter des casques après qu’une série de membres aient été blessés et que certaines séries à roue ouverte de nombreux membres aient été écrasés. En plus des casques, tous les membres doivent porter une combinaison anti-feu complète et des gants, tandis que le ravitailleur doit porter un tablier anti-feu en plus de la combinaison. Les changeurs de pneus doivent également porter des lunettes de sécurité pour éviter les blessures aux yeux causées par les écrous de roue projetés hors de la voiture.

Comme pour les changements de modèles de voitures, la NASCAR instituera de nouvelles règles au cours d’une saison si elle le juge nécessaire pour améliorer la sécurité.

Car of Tomorrow

pour l’article principal, voir Car of Tomorrow.

Le 12 janvier 2006, la NASCAR a annoncé une voiture universelle nommée « Car of Tomorrow », qui sera utilisée pour près de la moitié du calendrier de la Sprint Cup en 2007, avec une utilisation dans toutes les courses de la Cup d’ici 2009. L’accent a été mis sur la sécurité, mais le nouveau design a également permis de réduire la dépendance à l’aérodynamisme et d’améliorer la maniabilité. L’aileron arrière détachable, une caractéristique pénalisée depuis son utilisation dans la Dodge Charger Daytona et la Plymouth Superbird en 1970, a fait son retour.

Les ateliers de course de Caroline du Nord

La Caroline du Nord a été considérée comme la « NASCAR Valley » car 73% de tous les employés des sports automobiles américains travaillent en Caroline du Nord (cela inclut d’autres séries de sports automobiles comme CART et ARCA). La majorité des équipes NASCAR sont situées dans ou près de la région métropolitaine de Charlotte. Les villes de Caroline du Nord qui abritent des équipes NASCAR sont Charlotte, Wilkesboro, Mooresville, Concord, Statesville, Huntersville, Welcome, Kernersville, Randleman, Greensboro, High Point, Harrisburg et Kannapolis. Plus précisément, 82 % des équipes Nextel Cup, 72 % des équipes Busch Series et 55 % des équipes Craftsman Truck Series sont basées en Caroline du Nord. La majorité des pilotes des séries Nextel Cup et Busch de la NASCAR maintiennent leur résidence principale près de Charlotte.

Autres séries de courses NASCAR

En plus des trois séries principales, la NASCAR exploite plusieurs autres circuits de course.

De nombreux circuits de course locaux à travers les États-Unis et le Canada fonctionnent sous la bannière de la Dodge Weekly Series, où les pilotes locaux sont comparés les uns aux autres dans une formule où le meilleur champion du circuit local de la nation, selon une formule, remporte le championnat national de la Dodge Weekly Series.

NASCAR sanctionne également trois divisions de course régionales : Le Whelen Modified Tour, qui fait courir des voitures  » modifiées  » à roues ouvertes dans les divisions Nord et Sud ; la division AutoZone Elite, qui fait courir des voitures de modèles récents, plus légères et moins puissantes que les voitures de la Nextel Cup, réparties en quatre divisions, Nord-Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est et Midwest ; et la division Grand National, qui court dans les Busch East (anciennement Busch North) et les AutoZone West Series. Les voitures de la Grand National sont similaires aux voitures de la Busch Series, bien qu’elles soient moins puissantes.

En 2003, NASCAR a normalisé les règles pour ses divisions AutoZone Elite et Grand National des séries régionales de tourisme afin de permettre aux voitures d’une série de courir contre les voitures d’une autre série dans la même division. Les 15 (Grand National) ou 10 (AutoZone Elite) premiers de chaque série participeront à une course éliminatoire, appelée NASCAR Toyota All-Star Showdown, afin de déterminer les champions annuels AutoZone Elite et Grand National. Cet événement est organisé à Irwindale Speedway en Californie depuis sa création.

De nombreux pilotes montent dans les séries avant d’atteindre la série NEXTEL Cup. En 2002, plus de 9 000 pilotes avaient des licences de NASCAR pour courir à tous les niveaux.

Les gagnants du championnat national de la Dodge Weekly Series, des quatre divisions AutoZone Elite, des deux divisions Whelen Modified et Grand National, et des trois séries nationales sont invités à New York en décembre pour participer aux cérémonies de la Semaine des champions qui se terminent par le banquet annuel de remise des prix à l’hôtel Waldorf-Astoria.

NASCAR et la culture populaire

Voir : NASCAR sur FOX

Couverture des émissions

Avant l’accord de télévision de NASCAR de 2001, chaque circuit discutait seul des droits de télévision avec chaque réseau. Des années 1970 à la fin de l’an 2000, les courses alternaient généralement d’un réseau à l’autre d’une semaine à l’autre avec CBS et le Daytona 500, puis passaient aux autres réseaux sur le reste du calendrier. Ces réseaux étaient CBS, ABC, NBC, ESPN, TBS et TNN. NBC n’a pas commencé à couvrir une course chaque année avant 1999 et n’a couvert qu’une seule course par saison, à Homestead-Miami Speedway. À la fin de 1999 et au début de 2000, la NASCAR a commencé à développer son propre accord de télévision. Poursuivant sa relation avec Turner et NBC, la NASCAR a ajouté FOX et sa famille de réseaux en 2001, laissant CBS, ABC, ESPN et TNN en dehors de l’accord. Ted Turner a décidé de déplacer la couverture de TBS sur le réseau frère TNT après la saison 2000.

Aux États-Unis, les droits de diffusion télévisuelle sont partagés entre FOX/FX et NBC/TNT, FOX/FX diffusant la première moitié de la saison (de la deuxième course de la saison, actuellement au California Speedway, jusqu’à la dernière course avant le Pepsi 400 de Daytona, actuellement au Infineon Raceway) la (Dodge/Save-Mart 350K) et NBC/TNT diffusant la seconde moitié de la saison, de la course au Chicagoland Speedway jusqu’à la finale de la saison (le Ford 400) au Homestead-Miami Speedway. Les réseaux alternent la couverture de la première et plus célèbre course de la saison, le Daytona 500, Fox obtenant les années impaires et NBC les années paires. Pour des raisons d’équilibre, le réseau opposé diffusera la course de juillet de Daytona, le Pepsi 400. Le contrat de télévision actuel a été signé pour huit ans pour FOX/FX et six ans pour NBC/TNT et est évalué à 2,4 milliards de dollars (US). Speed Channel, propriété de FOX, diffuse l’intégralité du calendrier des Craftsman Truck Series.

Le 7 décembre 2005, NASCAR a signé un nouveau contrat de huit ans, d’une valeur de 4,48 milliards de dollars, avec FOX et SPEED Channel, propriété de FOX, ABC, ESPN et ESPN2, propriété de Disney, ainsi que TNT, qui débutera en 2007. Les droits ont été répartis comme suit :

• FOX diffusera le Daytona 500 chaque année et les 12 courses à points après cela, ainsi que le Budweiser Shootout et deux courses de la Craftsman Truck Series (dont Daytona, et une à déterminer).
• TNT diffusera les 6 prochaines courses de la Nextel Cup, y compris le Pepsi 400 à Daytona International Speedway.
• ABC et ESPN retransmettront les 17 dernières courses de la Coupe Nextel, ABC retransmettant l’Allstate 400 au Brickyard et l’ensemble de la Chase for the Cup, et l’ensemble de la Busch Series sera réparti entre ABC, ESPN et ESPN2 (qui retransmettra la majorité des courses).
• SPEED Channel retransmettra les courses du Gatorade Duel et le All-Star Challenge, ainsi que toute la saison de la Craftsman Truck Series, à l’exception des deux courses retransmises par FOX.

Sites web

Il existe de nombreux sites web qui couvrent ce sport. La plupart des pilotes des 3 séries majeures ont leur propre site web, comme Elliott Sadler. Il existe également des sites de rumeurs, tels que Jayski’s Silly Season Site et des sites basés sur les nouvelles, tels que thatsracin.com du journal Charlotte Observer.Racingone.com

Couverture audio

La couverture audio de toutes les courses de la Cup Series, de la Xfinity Series et de la Camping World Truck Series est disponible aux États-Unis à la fois sur la radio satellite et sur la radio régulière diffusée en direct sur les bandes AM et FM. XM Radio détient actuellement les droits exclusifs de diffusion radio par satellite pour toute la couverture de la NASCAR jusqu’à la fin de la saison 2006. Le 23 février 2005, la NASCAR a attribué le contrat de radio par satellite à Sirius Satellite Radio, le principal concurrent de XM Radio, pour les droits exclusifs de radio par satellite pour les saisons de course 2007 – 2011, en échange de 107 millions de dollars… Motor Racing Network (MRN), une filiale d’International Speedway Corporation (ISC), détient les droits de diffusion radio par voie hertzienne de 25 courses de la Nextel Cup, de toutes les courses de camions et de 26 courses de la Busch Series, ainsi que du Budweiser Shootout, du Gatorade Duel et du Nextel All-Star Challenge. Performance Racing Network, une filiale de Speedway Motorsports, Inc. diffuse dix courses de la Cup et neuf courses de la Busch Series. Le réseau de l’Indianapolis Motor Speedway diffuse l’Allstate 400 au Brickyard en coopération avec PRN. Toutes les diffusions sont également disponibles (moyennant des frais) sur le Web à NASCAR.com.

Couverture internationale

NASCAR est beaucoup moins regardé que la Formule 1 dans la plupart des régions du monde. Au Canada, les courses de NASCAR sont disponibles sur Rogers Sportsnet ou TSN, en plus de FOX, NBC ou Speed Channel qui sont disponibles au Canada et au Mexique. Au Royaume-Uni, la couverture télévisée est disponible sur North American Sports Network (NASN), une chaîne d’abonnement par satellite assez petite, ainsi que sur Motors TV. En Nouvelle-Zélande, les courses de la Nextel Cup sont diffusées sur Sky Sport. Fox Sports Australia retransmet les courses en Australie.

Jeux vidéo

Article principal : Jeux vidéo NASCAR

NASCAR Racing 2003 Season de Papyrus Design Group est reconnu par beaucoup comme étant la meilleure simulation du sport pour le PC, même 19 ans après sa sortie.

NASCAR a collaboré avec Electronic Arts pour développer plusieurs jeux vidéo à succès qui simulent les courses NASCAR. Le jeu actuel s’intitule NASCAR Heat 5.

Émissions de télévision associées

• Les pilotes de NASCAR : 360 : Une émission de téléréalité sur FX Networks qui suit la vie de plusieurs pilotes de Nextel Cup en dehors de la piste.
• NASCAR Gold : Un reportage sur CNBC qui a été diffusé pour la première fois le 11 juillet 2005, présenté par Dylan Ratigan ; l’émission se concentrait sur les affaires de NASCAR, en particulier la publicité des grandes entreprises
• Inside Nextel Cup : Une émission hebdomadaire sur SPEED Channel qui récapitule la course précédente, avec des commentaires des pilotes.
• NASCAR RaceDay et Trackside : Des émissions hebdomadaires sur SPEED Channel qui donnent un aperçu de la course à venir
• NASCAR Victory Lane : Émission hebdomadaire qui récapitule chaque course sur la chaîne SPEED
• NBS 24/7 : Émission hebdomadaire sur la chaîne SPEED qui se concentre sur les pilotes de la série Busch
• NASCAR Nation : (Annulé) Une émission hebdomadaire sur SPEED Channel qui documentait la vie des pilotes en dehors de la piste, par exemple, un événement de service communautaire auquel un pilote participait.

Critique

La course automobile en tant que sport

La course automobile, quelle qu’elle soit, est largement désignée sous le nom de « sport automobile » et est couramment couverte avec les autres nouvelles sportives. Cependant, certains critiques affirment que la course automobile ne devrait pas être considérée comme un sport, car l’essence de la compétition est le contrôle d’une machine, et non du corps humain. Pourtant, cela ne détourne pas la plupart des gens de son attrait à regarder et à apprécier, et de toute façon, la critique s’applique à toute forme de course automobile et n’est pas exclusive à NASCAR.

D’un point de vue athlétique, la course de stock-car est une activité très exigeante physiquement, nécessitant endurance et concentration tout en conduisant à des vitesses proches de 200 mph (322 km/h). Les pilotes doivent supporter des températures ambiantes à l’intérieur de la voiture dépassant 150 degrés Fahrenheit pendant plus de 3 heures d’affilée. Les équipes de puits sont exposées à un certain nombre de dangers, notamment le feu, les débris et les automobiles qui se déplacent rapidement. Les pilotes et les équipes de puits s’engagent dans un entraînement physique régulier entre les courses pour rester en pleine forme.

Démographie des fans

Il est parfois perçu que la plupart des fans de NASCAR sont des rednecks. Selon la NASCAR, environ 10% des fans de la NASCAR sont afro-américains, ce qui représente un pourcentage de Noirs légèrement inférieur à celui de la population générale. En comparaison, les fans noirs de la NFL représentent environ 11,7 % de la population totale de la NFL. Le pourcentage de fans afro-américains de NASCAR a augmenté de 86 % depuis 1999. La NASCAR a également tenté d’attirer davantage de fans afro-américains dans les sièges et de pilotes dans les courses. Environ 40% des fans sont des femmes et leur nombre est en augmentation. Environ 75 % d’entre eux ont fréquenté l’université et plus de 25 % sont propriétaires de leur logement. Environ 36 % des fans de NASCAR gagnent plus de 50 000 dollars par an. Enfin, les fans de NASCAR sont répartis de manière égale dans tout le pays. Par exemple, 20 % des fans de NASCAR vivent dans le nord-est des États-Unis, ce qui correspond à la population générale – 20 % de la population américaine vit dans le nord-est. Alors que la plus grande partie des fans de NASCAR vit dans le sud des États-Unis, seulement 38% des fans de NASCAR vivent dans le sud. Encore une fois, cela correspond à la population générale-35% de la population vit dans le Sud.

Difficulté par rapport à d’autres formes de sport automobile

L’une des critiques les plus courantes de la NASCAR est que presque toutes les pistes sont des ovales (généralement des tri-ovales), une situation qui a conduit certains rédacteurs sportifs à tourner en dérision la NASCAR comme « des taxis tournant à gauche sur 500 miles. » Template:Citation needed La NASCAR est parfois perçue comme nécessitant moins de compétences de conduite pour faire la course, par rapport aux virages compliqués que l’on peut voir sur le parcours moyen de la F1. La NASCAR elle-même comprend deux circuits routiers dans chacune de ses deux premières séries, mais certains pilotes se retirent et permettent à des spécialistes des courses sur route de les remplacer. Les partisans de la NASCAR rétorquent que la NASCAR n’est pas la seule ligue de course à organiser un grand nombre de courses sur de « simples » circuits ovales ; la Indy Racing League organise également de nombreuses courses sur circuit ovale.

Contrairement à d’autres formes de course, les pilotes de la NASCAR NEXTEL Cup doivent endurer un programme de 38 courses sur 41 semaines, sur une grande variété de circuits, des réglages et des stratégies différentes étant nécessaires pour chacun d’entre eux. Les équipes ne disposent généralement que de cinq jours environ pour se préparer avant d’arriver sur un circuit donné. Ce calendrier est l’un des plus exigeants du sport automobile et a poussé certains pilotes, comme Rusty Wallace, à se retirer par réticence à s’engager dans une saison aussi éreintante.

Il est également notable que de nombreux pilotes qui ont connu un succès relatif dans les courses sur route, comme Scott Pruett et Christian Fittipaldi n’ont pas réussi à reproduire ce succès en NASCAR.

Technologie

Les critiques notent également que les technologies de l’ère des années 1950 utilisées dans les « stock cars », telles que les carburateurs, les blocs moteurs à poussoirs en fonte et le carburant de course au plomb (la NASCAR doit passer au sans plomb en 2008) ne ressemblent guère aux véhicules de rue modernes. Les véhicules modernes de la NASCAR partagent très peu d’attributs des modèles commerciaux auxquels ils sont associés ; par exemple, la Chevrolet Monte Carlo de série pèse presque le même poids que la Chevy Monte Carlo de la NASCAR, mais le véhicule de la NASCAR est équipé d’un moteur huit cylindres entraînant les roues arrière, alors que la voiture de série est équipée d’un V6 à traction avant (un V8 est en option). Les partisans font remarquer qu’il s’agit d’une condition moderne : lorsque la NASCAR a été lancée il y a 50 ans, les voitures de course étaient très similaires aux véhicules de série, mais les besoins en matière de sécurité et de performances des courses modernes ont nécessité la construction de voitures de course sur mesure. Les partisans notent également que les règles strictes en matière d’équipement mettent moins l’accent sur l’obtention d’un avantage technologique, et donc plus sur les compétences individuelles du pilote, ce qui est largement considéré comme un argument de vente clé de la NASCAR.

Structure commerciale et politiques de prise de décision

La structure commerciale de la NASCAR a également été critiquée. Depuis sa fondation en 1947 par William France Sr, l’organisation globale de la NASCAR a été détenue majoritairement par la famille France, ce qui garantit que la famille contrôle la majorité des revenus écrasants que le sport génère (par rapport à d’autres sports où les propriétaires et les joueurs se partagent les revenus de manière presque égale). La NASCAR est également critiquée pour sa réticence à promouvoir certains aspects de la sécurité qu’elle devrait payer (par exemple, l’équipe de sécurité itinérante), et d’autres aspects prétendument monopolistiques tels que le merchandising et la propriété des pistes de course. En outre, en raison de son influence écrasante et de l’absence de droit de regard des pilotes, la NASCAR a même été comparée à une dictature par certains analystes du sport automobile, de la politique et de l’économie. Parmi les exemples de cette influence, citons l’annulation de l’émission télévisée « Pit Bull » de la chaîne SPEED (qui critiquait fréquemment les nombreuses décisions et politiques irrationnelles de la NASCAR et bénéficiait d’une audience modeste), le recours fréquent à la règle vague du « préjudice causé à la NASCAR » et la création de règles sur un coup de tête, notamment pendant une course. La NASCAR a également infligé des amendes aux pilotes qui faisaient des commentaires critiques dans les médias et a même retiré des points de championnat à des pilotes (des pénalités de 5 tours ont été infligées à cause de cela lors de courses).

Emphase sur le drame

Les critiques ont également accusé la NASCAR de se concentrer sur les aspects les plus dramatiques des courses plutôt que sur les courses proprement dites ; cela inclut notamment les accidents qui se produisent pendant ou après les courses, et les bagarres occasionnelles entre les pilotes. Certains ont également accusé la NASCAR de brandir à dessein des drapeaux jaunes pour des problèmes mineurs quelques tours avant la fin afin de regrouper les voitures et de créer une arrivée plus excitante, notamment avec l’ajout récent de la règle d’arrivée « green-white-checkers ». Template:Citation nécessaire

Concurrence des pilotes dans plusieurs séries

NASCAR a longtemps permis aux pilotes de concourir dans autant de séries et d’événements qu’ils le souhaitent, avec peu de restrictions. Cependant, ces dernières années, les meilleurs pilotes de la NEXTEL Cup ont régulièrement participé et dominé les courses Busch de niveau inférieur, ce qui a valu aux pilotes NEXTEL le surnom de « Buschwhackers ». La situation est aggravée par la proximité des courses des deux séries : un week-end NASCAR typique comporte une course Busch le samedi suivie d’une course NEXTEL le dimanche sur le même circuit. Certains se sont demandés pourquoi les pilotes NEXTEL de « ligue majeure » sont autorisés à participer aux courses Busch de « ligue mineure » avec une telle fréquence, et si Busch est une série de développement adéquate. Le journaliste sportif Bob Margolis a noté que cela est dû en grande partie aux similitudes entre les voitures utilisées dans les deux séries (elles sont pour la plupart semblables, sauf pour les moteurs), et au désir des pilotes NEXTEL d’obtenir le plus de temps d’entraînement possible pour apprendre à connaître la piste et les réglages de la voiture avant la course principale.

L’impact environnemental

Une estimation récente a chiffré la consommation totale de carburant de la NASCAR à 2 millions de gallons américains (7,57 millions de litres) d’essence pour une saison. L’utilisation par la NASCAR d’essence à base de plomb a également suscité des inquiétudes quant à la santé des personnes exposées aux fumées des voitures (fans et résidents vivant à proximité des circuits de course). Il est prévu que la NASCAR passe à l’essence sans plomb en 2008.

Voir aussi

• NASCAR Cup Series
• Xfinity Series
• Camping World Truck Series
• Liste des champions NASCAR
• Liste des pilotes NASCAR
• Liste des circuits de course NASCAR. liste des circuits de course de NASCAR
• Liste des courses actuelles de NASCAR
• Liste des équipes de NASCAR
• NASCAR Hall of Fame
• NASCAR Rookie of the Year
• Jayski’s Silly Season Site

• NASCAR.com Site officiel du NASCAR