Quelle est la faisabilité d’un hyperloop à 700 km/h qui enverrait les usagers dans un tube quasi-vide de Laredo à Fort Worth en 48 minutes ?

Les ingénieurs pensent que c’est plutôt faisable.

L’Hyperloop, qui utilise la propulsion électrique pour propulser les passagers dans une nacelle à travers des tubes à basse pression, se classe au premier rang des options possibles de transport à grande vitesse pour relier les villes du Texas le long du corridor de l’Interstate 35, selon une étude présentée cette semaine à la Capital Area Metropolitan Planning Organization, ou CAMPO.

Et alors qu’un système Hyperloop n’existe encore nulle part dans le monde, en dehors d’un site d’essai dans le désert du Nevada, Steven Duong, urbaniste pour la société d’ingénierie AECOM, a déclaré que la technologie a progressé assez rapidement pour qu’elle soit un prétendant raisonnable pour le transport à grande vitesse à travers l’État.

« Bien que ce soit évidemment dramatique et fantaisiste, il y a aussi beaucoup de raisons d’être optimiste », a-t-il dit. « Notre opinion est que c’est développé assez rapidement et assez loin au cours des quatre dernières années que, sachant que l’horizon de temps pour le déploiement potentiel de la technologie dans l’État du Texas est loin, il semble que c’est une technologie importante qui mérite d’être considérée. »

L’idée de voyage à grande vitesse à travers des tubes à vide a, en fait, commencé comme une science-fiction, il y a plus d’un siècle. Cependant, le concept s’est transformé en un objectif réalisable après que le milliardaire Elon Musk a dévoilé son idée de système de transit hyperloop à grande vitesse en 2013, suscitant l’intérêt des investisseurs.

A présent, au moins deux entreprises d’hyperloop existent dans le monde, Virgin Hyperloop One, qui a commencé dans un sous-sol californien et qui est maintenant une entreprise de plusieurs millions de dollars, et Hyperloop Transportation Technologies, qui devrait dévoiler son premier système hyperloop à Dubaï dès l’année prochaine.

La technologie – qui est électrique, autonome et deux fois plus rapide qu’un avion – a enthousiasmé les responsables des transports et est l’une des nombreuses options envisagées dans l’étude sur le transport à grande vitesse de Fort Worth à Laredo, qui a été financée par le North Central Texas Council of Governments et menée par AECOM.

Les autres options sur la table comprennent les trains maglev, une technologie déjà employée en Chine et au Japon qui utilise la propulsion magnétique et la lévitation magnétique au lieu de roues sur une voie ; le transit garanti, une technologie qui impliquerait un bus autonome et électrique qui se déplace sur une voie gérée avec une tarification dynamique ; le train à grande vitesse ; le train à plus grande vitesse et le train conventionnel.

Le meilleur score de l’étude

Duong a déclaré que l’hyperloop a obtenu le meilleur score, d’un point de vue technologique, et le maglev le deuxième, avec des arrêts le long de chacune des grandes villes du corridor, notamment Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco et Dallas-Fort Worth.

Les estimations sont que l’hyperloop réduirait un voyage en voiture de près de 6½ heures sur cette route à moins d’une heure, transportant 16 000 passagers dans ce laps de temps.

Duong n’a pas inclus d’estimations de coûts pour les différentes technologies ou l’endroit où les routes spécifiques passeraient, bien qu’il ait mentionné la probabilité que les pistes à travers le centre du Texas soient placées à l’est d’Austin, après que la juge du comté de Travis Sarah Eckhardt ait posé des questions sur la préservation des terres en prévision de la mise en ligne de la nouvelle technologie.

Kristen Hammer, responsable du développement commercial pour Virgin Hyperloop One, qui est consultant pour l’étude du transport à grande vitesse au Texas, a déclaré que la piste ne nécessite pas beaucoup d’espace.

« Nous pouvons nous glisser dans des espaces assez étroits parce que nous sommes élevés sur des colonnes, donc des médianes d’autoroute, des lignes ferroviaires abandonnées », a déclaré Hammer. « Nous prenons moins de place que le train à grande vitesse. »

Duong a déclaré que les meilleures estimations de coûts proviennent des entreprises technologiques, et qu’elles varient en fonction de la route. Hammer a déclaré qu’une étude de faisabilité pour l’hyperloop dans le Missouri avait estimé les coûts de construction à environ 40 millions de dollars par mile. À ce rythme, un système de 430 miles au Texas coûterait environ 17 milliards de dollars. Hammer a déclaré que les variations de prix dépendent du terrain et de l’uniformité de la hauteur des colonnes qui doit être respectée.

Selon AECOM, l’hyperloop obtient également de bons résultats en tant qu’option de transport en commun à grande vitesse au Texas parce qu’il s’agit à la fois d’un système de transport de marchandises et de passagers, ce qui signifie que la technologie pourrait être étendue à des endroits comme Monterrey et utilisée pour transporter des marchandises à travers la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

Duong a déclaré que des informations plus détaillées sur les coûts et les itinéraires du projet seront incluses dans l’étude achevée sur le transport à grande vitesse, qui devrait être publiée au début de l’année prochaine.

Réalité ou tarte au ciel ?

Mais certains responsables de CAMPO se demandent si l’hyperloop est plus « tarte au ciel » que la réalité.

« J’aimerais voir un peu plus d’analyse sur la quantité de ce bénéfice que nous pouvons obtenir d’une technologie existante comme le train à grande vitesse, car c’est mieux que ce que nous avons aujourd’hui », a déclaré le directeur exécutif de CAMPO, Ashby Johnson. « Je suis préoccupé par le temps qu’il faudrait pour développer la technologie, en plus du temps qu’il faudrait pour la tester, et ensuite par les questions de sécurité qui peuvent ou non être impliquées. Plutôt que de remettre quelque chose à plus tard en attendant le parfait, le bon pourrait convenir. »

L’Hyperloop en est à ses débuts, mais Duong a déclaré que la technologie n’a pas de « défauts fatals ». Et, selon Hammer, Virgin Hyperloop One pourrait être prêt à commencer la construction en six mois après la signature d’un contrat, moins les obstacles réglementaires qu’il doit surmonter.

Pour l’instant, un cadre réglementaire pour quelque chose comme l’hyperloop n’existe pas.

En mars, le secrétaire américain aux Transports, Elaine Chao, a annoncé lors d’une conférence de presse que le projet était en cours. La secrétaire américaine aux Transports, Elaine Chao, a annoncé lors du South by Southwest Interactive à Austin la création d’un nouveau Conseil des technologies non traditionnelles et d’urgence pour s’attaquer à ce problème, en assurant la surveillance des nouvelles technologies comme l’hyperloop, les drones et les véhicules autonomes.

Hammer a déclaré que, dans l’intervalle, les ingénieurs de Virgin Hyperloop One peaufinent la technologie, anticipent les problèmes de sécurité possibles et trouvent des moyens de les résoudre afin qu’ils puissent répondre aux exigences réglementaires une fois qu’ils seront créés, probablement dans trois à cinq ans. Ajoutez à peu près le même temps pour la construction, a déclaré Hammer, et il est probable que nous ne verrons pas de tubes à vide sur le sol aux États-Unis avant une autre décennie.

« Lorsque nous parlons de construire quelques centaines de miles de piste, ce n’est pas un processus rapide », a déclaré Hammer.

Virgin Hyperloop One prévoit d’ouvrir un centre de certification en 2021, dans un endroit qui reste à déterminer, où il peut amener les régulateurs à voir la technologie. Hammer a déclaré que des conversations sont en cours sur le Texas comme un foyer potentiel pour le site.