Miten toteuttamiskelpoinen on 700 kilometrin tuntinopeudella kulkeva hyperloop, joka lähettäisi matkustajat lähes tyhjiöputkessa Laredosta Fort Worthiin 48 minuutissa?

Insinöörien mielestä se on melko toteuttamiskelpoinen.

Hyperloop, joka käyttää sähköistä käyttövoimaa ampuakseen matkustajia kapselissa matalapaineisten putkien läpi, on korkeimmalla sijalla mahdollisista suurnopeusliikennevaihtoehdoista yhdistää Texasin kaupunkeja Interstate 35 -käytävän varrella, Capital Area Metropolitan Planning Organizationille eli CAMPO:lle tällä viikolla esitetyn tutkimuksen mukaan.

Ja vaikka Hyperloop-järjestelmää ei ole vielä olemassa missään päin maailmaa Nevadan autiomaassa sijaitsevan koealueen ulkopuolella, Steven Duong, insinööritoimisto AECOM:n kaupunkisuunnittelija, sanoi, että tekniikka on kehittynyt tarpeeksi nopeasti, jotta se on kohtuullinen ehdokas suurnopeusliikenteeksi koko osavaltion läpi.

”Vaikka se on ilmeisesti dramaattista ja mielikuvituksellista, siinä on myös paljon syytä optimismiin”, hän sanoi. ”Mielestämme teknologia on kehittynyt riittävän nopeasti ja pitkälle viimeisten neljän vuoden aikana, jotta se vaikuttaa tärkeältä ja harkitsemisen arvoiselta teknologialta, vaikka tiedämme, että teknologian mahdollisen käyttöönoton aikahorisontti Teksasin osavaltiossa on vielä kaukana.”

Ajatus suurnopeusmatkailusta tyhjiöputkien kautta alkoi itse asiassa tieteiskirjallisuutena yli sata vuotta sitten. Konsepti muuttui kuitenkin saavutettavaksi tavoitteeksi sen jälkeen, kun miljardööri Elon Musk esitteli ideansa huippunopeasta hyperloop-kuljetusjärjestelmästä vuonna 2013, mikä herätti kiinnostusta sijoittajien keskuudessa.

Nyt maailmassa on ainakin kaksi hyperloop-yhtiötä: Virgin Hyperloop One, joka aloitti kalifornialaisessa kellarissa ja on nykyään monimiljoonainen yritys, ja Hyperloop Transportation Technologies, jonka odotetaan esittelevän ensimmäisen hyperloop-järjestelmänsä Dubaissa jo ensi vuonna.

Teknologia – joka on sähköinen, autonominen ja kaksi kertaa lentokonetta nopeampi – on innostanut liikenneviranomaisia, ja se on yksi monista vaihtoehdoista, joita tarkastellaan Fort Worthista Laredoon suuntautuvassa suurnopeusliikennetutkimuksessa, jota rahoitti North Central Texas Council of Governments ja jonka toteutti AECOM.

Pöydällä ovat myös maglev-junat, Kiinassa ja Japanissa jo käytössä oleva tekniikka, jossa käytetään magneettista työntövoimaa ja magneettista leijuntaa ratapyörien sijasta; taattu kauttakulku, tekniikka, johon sisältyisi autonominen, sähköinen linja-auto, joka liikkuu hallittua kaistaa pitkin dynaamisella hinnoittelulla varustetulla kaistalla; suurnopeusrautatie; korkeamman nopeuden raideliikenne ja tavanomainen rautatie.

Korkein pistemäärä tutkimuksessa

Duong sanoi, että hyperloop sai korkeimman pistemäärän teknologisesta näkökulmasta ja maglev toiseksi korkeimman pistemäärän, ja se pysähtyy jokaisessa käytävän suurimmassa kaupungissa, kuten Laredossa, San Antoniossa, Austinissa, Killeen-Temppelissä, Wacossa ja Dallas-Fort Worthissa.

Arvioiden mukaan hyperloop lyhentäisi lähes 6½ tunnin automatkan kyseisellä reitillä alle tuntiin, ja siinä ajassa voitaisiin kuljettaa 16 000 matkustajaa.

Duong ei esittänyt kustannusarvioita eri teknologioista tai siitä, missä tietyt reitit kulkisivat, vaikka hän mainitsikin todennäköisyyden, että Keski-Texasin läpi kulkevat radat sijoitettaisiin Austinin itäpuolelle sen jälkeen, kun Travisin piirikunnan tuomari Sarah Eckhardt kysyi maan säilyttämisestä uuden teknologian käyttöönottoa odotellessa.

Teksasin suurnopeusliikennetutkimusta varten konsultoivan Virgin Hyperloop Onen liiketoiminnan kehityspäällikkö Kristen Hammer sanoi, ettei rata vaadi paljon tilaa.

”Voimme ahtautua melko ahtaisiin tiloihin, koska olemme pylväiden varassa, joten moottoriteiden keskiväylillä, hylätyillä rautatielinjoilla”, Hammer sanoi. ”Tarvitsemme vähemmän tilaa kuin suurnopeusrautatiet.”

Duong sanoi, että parhaat kustannusarviot tulevat teknologiayrityksiltä, ja ne vaihtelevat reitistä riippuen. Hammer sanoi, että Missourin hyperloopin toteutettavuustutkimuksessa rakennuskustannuksiksi oli arvioitu noin 40 miljoonaa dollaria mailia kohden. Tällä hinnalla 430 mailin järjestelmä Teksasissa maksaisi noin 17 miljardia dollaria. Hammerin mukaan hintavaihtelut riippuvat maastosta ja siitä, kuinka johdonmukaisia pylväskorkeuksien on oltava.

AECOMin mukaan hyperloop on hyvä vaihtoehto suurnopeusliikennevaihtoehdoksi Teksasissa myös siksi, että se on sekä tavara- että matkustajaliikenteeseen soveltuva järjestelmä, mikä tarkoittaa, että teknologiaa voitaisiin laajentaa Monterreyn kaltaisiin paikkoihin ja sitä voitaisiin käyttää tavaroiden kuljettamiseen Yhdysvaltojen ja Meksikon rajan yli.

Duong sanoi, että yksityiskohtaisempia tietoja hankkeen kustannuksista ja reiteistä sisällytetään valmistuneeseen suurnopeusliikennetutkimukseen, jonka on määrä ilmestyä ensi vuoden alussa.

Todellisuutta vai kuvitelmaa?

Jotkut CAMPO:n virkailijat kyseenalaistivat kuitenkin sen, onko hyperloop enemmän ”kuvitelmaa” kuin todellisuutta.

”Haluaisin nähdä hieman enemmän analyysiä siitä, kuinka paljon hyötyä voimme saada olemassa olevasta teknologiasta, kuten suurnopeusrautatiestä, koska se on parempi kuin se, mitä meillä on tällä hetkellä”, CAMPO:n pääjohtaja Ashby Johnson sanoi. ”Olen huolissani siitä, kuinka paljon aikaa tekniikan kehittäminen veisi, minkä lisäksi se vaatisi aikaa testaamiseen, ja sitten turvallisuuskysymyksistä, joita siihen saattaa liittyä tai olla liittymättä. Sen sijaan, että lykkäämme jotain odottamaan täydellistä, hyvä voisi olla hyvä.”

Hyperloop on lapsenkengissään, mutta Duongin mukaan teknologiassa ei ole mitään ”kohtalokkaita vikoja”. Ja Hammerin mukaan Virgin Hyperloop One voisi olla valmis aloittamaan rakentamisen kuudessa kuukaudessa sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, miinus lainsäädännölliset esteet, jotka sen on ylitettävä.

Toistaiseksi hyperloopin kaltaista sääntelykehystä ei ole olemassa.

Maaliskuussa USA. Liikenneministeri Elaine Chao ilmoitti South by Southwest Interactive -tapahtumassa Austinissa uuden ei-perinteisen ja hätäteknologianeuvoston perustamisesta, jonka tehtävänä on puuttua tähän ongelmaan ja valvoa hyperloopin, dronejen ja autonomisten ajoneuvojen kaltaisia uusia teknologioita.

Hammerin mukaan Virgin Hyperloop Onen insinöörit hienosäätävät tällä välin teknologiaa, ennakoivat mahdollisia turvallisuuskysymyksiä ja keksivät keinoja niiden ratkaisemiseksi niin, että ne pystyvät täyttämään lainsäädännölliset vaatimukset sen jälkeen, kun ne on kerran luotu, mikä on todennäköistä kolmesta viiteen vuotta. Hammerin mukaan rakentamiseen kuluu suunnilleen saman verran aikaa, ja on todennäköistä, että Yhdysvalloissa ei nähdä tyhjiöputkia maassa vielä vuosikymmeneen.

”Kun puhutaan parinsadan kilometrin pituisen radan rakentamisesta, se ei ole nopea prosessi”, Hammer sanoi.

Virgin Hyperloop One suunnittelee avaavansa sertifiointikeskuksen vuonna 2021 vielä määrittelemättömässä paikassa, jonne se voi tuoda viranomaisia katsomaan teknologiaa. Hammer sanoi, että keskusteluja käydään Teksasista mahdollisena sijoituspaikkana.