La resistencia inducida es un concepto fácil de entender, pero hay que explicarlo de forma sencilla.

Primero hay que entender la diferencia entre un perfil aerodinámico y un ala. Un perfil aerodinámico es un corte bidimensional idealizado de un ala, y se analiza con un flujo bidimensional. Para un perfil aerodinámico, la sustentación es hacia arriba y la resistencia es en la dirección opuesta a la dirección de desplazamiento, y todo está bien con el mundo.

Los aviones reales tienen alas que son tridimensionales y tienen una envergadura finita (la longitud de punta a punta de un ala). Para que un avión vuele, la presión bajo el ala debe ser mayor que la presión sobre el ala, y el resultado neto es la sustentación. El ala se comporta como un perfil aerodinámico hasta que se acerca a las puntas de las alas, donde hay un flujo tridimensional. Dicho de forma más sencilla, la diferencia de presión hace que el flujo pase de debajo del ala a encima del ala en la punta del ala.

Este «derrame» hace que se formen vórtices en la punta de cada ala, y el sentido de giro es tal que el flujo detrás del ala es impulsado hacia abajo por los dos vórtices, cada uno de los cuales se forma en una punta del ala. El resultado neto es que la fuerza de sustentación ya no es recta hacia arriba. Se inclina ligeramente hacia atrás, y eso significa que parte de la sustentación se convierte ahora en resistencia (parte de la sustentación tira ahora hacia atrás en el avión). Eso es arrastre inducido, o arrastre debido a la sustentación y siempre ocurre para alas tridimensionales.

Hay muchas maneras de minimizar el arrastre debido a la sustentación. Si haces el avión más ligero y se requiere menos sustentación, la resistencia inducida será menor. Cuanto mayor sea la envergadura de un ala, menor será la resistencia inducida. Por eso un avión de vela tiene una gran envergadura. Por último, se puede dar forma al ala para reducir la resistencia inducida, como en el reciente 787.