Principios de la tarificación eficiente de la congestión

William Vickrey

Universidad de Columbia

Junio de 1992

Introducción

William Vickrey, premio Nobel de Economía, es considerado el padre de la tarificación de la congestión. Lo propuso por primera vez en 1952, para el sistema de metro de Nueva York, recomendando que las tarifas se incrementaran en las horas punta y en los tramos de alto tráfico y se redujeran en los demás. Los funcionarios elegidos lo consideraron arriesgado y la tecnología no estaba preparada. Más tarde, hizo una propuesta similar para la tarificación de las carreteras.

Vickrey consideraba que la tarificación por horario era una aplicación clásica de las fuerzas del mercado para equilibrar la oferta y la demanda. Los que puedan pueden cambiar sus horarios a horas más baratas, reduciendo la congestión, la contaminación del aire y el uso de la energía, y aumentando el uso de las carreteras u otros servicios. «No se está reduciendo el flujo de tráfico, sino que se está aumentando, porque el tráfico se reparte más uniformemente en el tiempo», ha dicho. «Incluso algunos defensores de las tarifas de congestión no lo entienden».

Ha admitido que sus ideas a veces no han sido bien recibidas por quienes establecen las políticas públicas porque «la gente lo ve como un aumento de impuestos, lo que creo que es una reacción visceral. Cuando se tiene en cuenta el tiempo de los automovilistas, en realidad se trata de un ahorro».

Sugirió que «un posible método de detección y facturación utilizaría unidades de identificación electrónica en cada vehículo, que activarían dispositivos de grabación en la carretera o dentro de ella. Los ordenadores clasificarían la información y determinarían los cargos; a los automovilistas se les facturaría mensualmente». Así es exactamente como funcionan los sistemas modernos de tarificación de carreteras.

Principios de una tarificación eficiente de la congestión

Aquí están algunas de las ideas de William Vickrey sobre cómo aplicar una tarificación eficiente de la congestión en carreteras y aparcamientos.

1. Las tarifas deben reflejar lo más fielmente posible el coste social marginal de cada viaje en términos de impacto sobre los demás.

Las tarifas pueden establecerse para superar dichos costes como medio de obtener ingresos adicionales para el gobierno con un ligero exceso de carga, justificado posiblemente en términos ingenuos como la imposición de un impuesto de recargo sobre esta actividadcomparable con los recargos fiscales sobre otras actividades y compras. No hay excusa para imponer tasas por debajo del coste social marginal. Si se insiste en que esas tasas en un caso concreto son deseables por motivos de distribución, siempre habrá formas más eficientes y equitativas de llevar a cabo esa redistribución; si se sacrifican tanto la eficiencia como los ingresos, rara vez o nunca será posible recuperar la pérdida de eficiencia en otro lugar.

2. Las tarifas deben variar suavemente con el tiempo.

Sólo así se puede incentivar a todo el mundo para que cambie la hora de los viajes, aunque sea en pequeñas cantidades, fuera de la hora punta. Si las tarifas varían de forma discontinua, se dan incentivos excesivos para apresurarse a adelantarse a la subida de la tarifa, o para retrasarse a la espera de una bajada de la misma. Existe la posibilidad de que se creen minipicos justo antes de una subida programada o justo después de una bajada programada. Pocos de los que se desplazan en el momento álgido del pico estarán dispuestos a hacer el cambio sustancial en el tiempo de viaje de una hora o más necesario para obtener una carga más baja. A menudo será más fácil y causará menos trastornos conseguir que 12 conductores cambien la hora de su viaje en 10 minutos cada uno que conseguir que una persona cambie su viaje en dos horas.

Si el escalonamiento de las horas de trabajo consiguiera inicialmente eliminar la congestión en las horas punta, en ausencia de una tarificación vial fracasaría, ya que las empresas, al ver que la congestión se ha reducido, volverían a sus horarios preferidos y recrearían la congestión. Para evitarlo, se necesita una variación razonablemente suave de los precios a lo largo del tiempo.

3. Las tarifas eficientes no pueden determinarse únicamente por las condiciones en el momento del viaje individual, sino que deben tener en cuenta el impacto del viaje en el resto del tráfico desde el momento en que se realiza el viaje hasta el final del periodo de congestión.

Ejemplo: Si las condiciones de las colas son tales que el flujo a través de un punto de estrangulamiento está al límite de su capacidad desde las 7:00 hasta las 10:00, un coche que pase por el punto de estrangulamiento a las 7:10 puede encontrarse con una cola corta y sufrir un retraso de sólo 5 minutos, pero será responsable de que haya un coche más retrasado en la cola desde las 7:10 hasta las 10:00, es decir, 2,83 horas-vehículo de retraso; por el contrario, un coche que pase por el punto de estrangulamiento a las 9:55 puede haber sufrido un retraso de 15 minutos, pero sólo impondrá 5 minutos de retraso a los demás. Un automovilista que inicie su viaje 30 minutos antes puede reducir su propio tiempo de espera de, por ejemplo, 15 minutos a 5 minutos, pero a menos que se libere por completo de la cola, aumentará el tiempo de espera total en 30 minutos-vehículo y el tiempo de espera agregado de los demás en 40 minutos-vehículo.Si las tasas se calcularan en función de su propio retraso, el incentivo sería inverso. Unas tasas de congestión eficientes eliminarían la mayor parte de los retrasos en las colas sin que se produjera una disminución del flujo máximo y posiblemente un aumento del flujo en los arcenes. El coste social marginal se mide por el tiempo esperado desde el paso del coche concreto por el punto de congestión hasta el siguiente momento en que la cola llega a cero.

Cuando existe hipercongestión, de forma que la densidad de tráfico está por encima del punto de máximo flujo, lo que suele ocurrir siempre que la velocidad está por debajo del 60% de la velocidad de baja densidad, los impactos pueden ser aún más graves. La inyección de un coche adicional en la zona disminuye el flujo total, reduciendo la velocidad a la que los coches consiguen salir de la red de calles congestionadas, aumentando la densidad y disminuyendo aún más el flujo de forma exponencial. He calculado que, en las condiciones de 1983 en el centro de Manhattan, un viaje adicional de 3 millas a las 11 de la mañana puede suponer entre 100 y 300 horas-vehículo adicionales de retraso durante el resto del día. Al mantener la acumulación de la densidad de tráfico por debajo del punto en el que el flujo comienza a disminuir, la tarificación eficaz de las carreteras puede aumentar los flujos en las horas punta y, en muchos casos, los flujos diarios totales, a la vez que se incrementan las velocidades, se reduce la contaminación atmosférica y se obtienen los ingresos públicos necesarios.

4. La eficacia puede mejorarse, para un nivel determinado de recopilación de datos, cobrando sobre la base del segmento de viaje desde un punto de observación hasta el siguiente, en lugar de por el mero paso de un punto de observación.

Esto puede hacerse dividiendo el área congestionada en zonas de tamaño adecuado, lo suficientemente grandes como para que puedan instalarse puntos de control en cada cruce de un límite de zona por una vía pública. En el proceso, cada entrada de un vehículo en una zona se puede emparejar con su salida y se le aplica una tasa en función de la trayectoria indicada, en lugar de hacerlo por separado por el mero hecho de pasar por un punto de control.

5. Hay muchas razones para cobrar a posteriori, sobre la base de la responsabilidad estricta en términos del impacto real que un viaje puede ser calculado para haber tenido en el tráfico tal como se experimenta realmente, sobre el balance del día, en lugar de acuerdo con algún programa fijado de antemano.

Un horario actual no puede tener en cuenta el aumento de la congestión causada por el clima, los eventos deportivos y similares, mientras que los automovilistas tendrían la oportunidad de informarse de estas situaciones y ajustar sus viajes en consecuencia. En el caso de sucesos accidentales como incendios, accidentes y similares, se podría permitir un periodo de gracia de 15 o 30 minutos desde el momento en que el suceso ha sido difundido antes de que el aumento de las tarifas se haga efectivo, para evitar cobrar indebidamente a los automovilistas que no han tenido la oportunidad de alterar sus planes. La cuestión es si se puede confiar en las expectativas de los automovilistas para que hagan mejores estimaciones de las condiciones inminentes que las que se les pueden representar en los horarios y las emisiones. El problema es que cuando la congestión amenaza, las condiciones del tráfico parecen variar mucho de un día a otro, incluso cuando no hay una causa ampliamente reconocible para la variación.

6. Se debe cobrar a todos los vehículos sin excepción, incluidos los camiones, los coches de los médicos, los coches de la prensa y los coches de los funcionarios públicos y diplomáticos, entre otros.

Incluso en el caso de que estas tasas sean asumidas por terceros, es útil mantener la integridad del principio de precios de mercado y evitar disputas en cuanto a la calificación para la exención. Los vehículos públicos, como los coches de policía y los camiones de bomberos, también deberían cobrarse, aunque sólo se trate de una transferencia contable, para dar una imagen real del coste de estas operaciones y proporcionar un incentivo para realizar sus funciones de forma más eficiente, y posiblemente inducir una mejor presupuestación de los fondos públicos teniendo en cuenta los costes reales. Incluso se podría argumentar en principio a favor de la aplicación de recargos cuando se utilicen sirenas u otras señales prioritarias, aunque muchos considerarían que esto es llevar el principio demasiado lejos.

7. Los taxis presentan el problema especial de determinar la tarifa en el momento en que se incurre en ella, para poder cobrarla al cliente.

Cuando otros vehículos se facturan mensualmente, por segmentos, puede ser posible adoptar para los taxis un régimen especial en el que se cobre por puntos modificados. El haz emitido por las balizas o los escáneres puede modularse para indicar un nivel de cobro por milla que se añadirá al cobro del taxímetro hasta que se encuentre el siguiente punto de control, o hasta que se haya recorrido un incremento de kilometraje establecido, esto último para evitar cobros excesivos por tramos de viajes fuera del área zonificada. Aunque no es tan preciso como el método de cobro por segmentos, debería ser lo suficientemente preciso como para servir al propósito, de modo que el coste de un sistema más preciso podría no estar justificado.

8. El estacionamiento en la acera, cuando se permita, debe cobrarse sobre la base de la compensación del mercado.

En principio, el precio debería reflejar lo más fielmente posible el coste social marginal de la ocupación de un espacio en términos del coste para otros aspirantes a aparcar de la dificultad añadida para encontrar un espacio, o de tener que recurrir a otros modos. En la práctica, esto podría aproximarse mediante una regla que diga que si, durante un número adecuado de semanas, menos de, digamos, el 5% de los espacios están normalmente desocupados durante una franja horaria concreta, las tarifas deberían aumentarse, y si los desocupados son sistemáticamente más de, digamos, el 20%, la tarifa debería reducirse, o eventualmente eliminarse. Las tarifas pueden variar en función del tamaño del vehículo.

El parquímetro que funciona con monedas y que controla una sola plaza es un dispositivo inadecuado para cobrar este tipo de tasas. Los contadores existentes funcionan con una sola tarifa cuando se especifica que están encendidos, y el ajuste de la tarifa para adaptarse a las condiciones cambiantes es costoso.La recaudación y la auditoría de los ingresos son caras, y el robo y el vandalismo son a menudo problemas.

9. Un método sencillo y económico de recaudación sería mediante tarjetas de aparcamiento.

Las tarjetas de aparcamiento pueden venderse en denominaciones convenientes a través de las estaciones de servicio, o junto con los billetes de lotería, o por correo. Las tarjetas se imprimirían antes de su uso con el número de licencia del vehículo con el que se van a utilizar. El usuario perforaría o mutilaría una o varias de estas tarjetas con un valor total equivalente a la tarifa prevista, para especificar la hora de inicio del estacionamiento, y las mostraría en el vehículo. El tiempo pagado se determinaría comparando el valor de las tarjetas mostradas con un horario publicado a intervalos adecuados.

Los principales problemas son la sofisticación que se exige al conductor, a menos que se simplifique el calendario de tarifas hasta el punto de no conseguir el uso más eficiente del espacio, y el mayor tiempo que necesitarían los vigilantes para determinar si un coche está o no en infracción, en comparación con la mera observación de la bandera en un contador mecánico. Por otro lado, los costes de capital, mantenimiento, recaudación y auditoría deberían ser mucho menores que los del contador mecánico. Las tarifas pueden ajustarse de vez en cuando para reflejar las circunstancias actuales, simplemente cambiando los horarios publicados. Puede resultar difícil conseguir que los usuarios habituales se adapten rápidamente a los nuevos horarios.

10. Otro método sería utilizar máquinas expendedoras de tickets de aparcamiento.

Las máquinas expendedoras se instalarían a intervalos convenientes en los que se puede pulsar un botón para indicar la clase de vehículo e introducir dinero hasta que una pantalla que indique el tiempo que se ha pagado por el aparcamiento alcance un valor satisfactorio. Especialmente en los casos en los que el nivel adecuado de tarifas implicaría un número incómodo de monedas, el pago puede realizarse insertando una tarjeta de crédito o una tarjeta de valor almacenado y utilizando un botón hasta que se haya alcanzado el límite de tiempo deseado. Al pulsar otro botón, se emite un ticket que muestra el tipo de vehículo y la hora de caducidad, y posiblemente el número de serie de la tarjeta utilizada, que podría incluir la matrícula del vehículo con el que se va a utilizar. Este billete se exhibiría en el vehículo. Los datos del ticket pueden indicarse en un formato codificado a gran escala que puede ser comprobado por el vigilante desde una distancia moderada, agilizando el proceso de comprobación.

Una de las principales ventajas de este sistema es que el calendario de tarifas se puede graduar con bastante precisión para equilibrar la demanda y la oferta sin causar dificultades al aparcador o al vigilante, y se puede actualizar con bastante facilidad a medida que cambian las condiciones. Una pequeña desventaja es la necesidad de que el conductor camine desde su coche aparcado hasta la máquina expendedora de billetes y viceversa. Los costes de capital y mantenimiento son más altos que los del método de la tarjeta. El método de la tarjeta, más barato, podría considerarse una medida provisional a la espera de una decisión sobre el tamaño de la zona a cubrir con el método de la máquina expendedora de billetes.

En cualquiera de los dos casos, sería parte de la obligación de los vigilantes de aparcamiento hacer un registro diario del uso observado, para que sirva de base para ajustar las tarifas a un patrón eficiente.

11. Los vehículos de reparto y otros vehículos que hacen paradas cortas frecuentes necesitan un tratamiento especial, por ejemplo, utilizando contadores en el vehículo.

Los vehículos de reparto y otros similares podrían disponer de un contador capaz de funcionar a distintas velocidades que se mostraría para su comprobación por parte de los agentes. El contador se pondría a cero periódicamente, como un contador de correos. El estacionamiento en doble fila o en espacios restringidos podría cobrarse con una tarifa adecuada en lugar de sancionarse o tolerarse erráticamente. Es ridículo ver a los camiones aparcados en doble fila justo después de las paradas de autobús, cuando el estacionamiento ilegal en la parada de autobús causaría mucho menos perjuicio a las operaciones de los autobuses. Este tipo de tarifas incentivaría no sólo el traslado de las entregas a las horas valle, sino también la reducción del tiempo de obstrucción del tráfico mediante el empleo de ayudantes adicionales para acelerar las operaciones de recogida y entrega. A más largo plazo, también se pueden sustituir las actividades que generan congestión por otras que crean menos congestión, así como disponer de muelles de carga que no obstruyan el tráfico. El principal problema es encontrar una base objetiva y administrativa para fijar el nivel de las tasas en distintos momentos y lugares.

12. Las interferencias políticas y las chapuzas burocráticas pueden estropear el juego.

Desgraciadamente, la experiencia en la fijación de precios de los servicios públicos no permite confiar en que en la práctica se pueda lograr una aproximación al óptimo de eficiencia. En muchos casos, la eficiencia requiere una alteración sustancial de los patrones de actividad de muchos, aunque especialmente en el caso de las colas persistentes y las redes hipercongestionadas el cambio puede no ser tan grande como muchos temen. El hecho de que, en muchos casos, los individuos tengan que pagar precios de mercado bastante elevados por lo que han estado obteniendo sin ningún coste monetario directo, aunque en muchos casos con un coste muy elevado en términos de pérdida de tiempo, es un hecho político desafortunado. Es un hecho desafortunado de la vida política que aquellos que esperan ser perjudicados por un cambio sienten la amenaza muy vívidamente y hacen una gran cantidad de ruido político, mientras que los beneficiarios potenciales a menudo no son tan vívidamente conscientes de las bondades que les esperan y por lo tanto tienden a arrojar relativamente menos peso en la balanza política.

En el ámbito burocrático también existe la tendencia a estar satisfecho con el statu quo, especialmente cuando la permanencia en el cargo es relativamente segura. Incluso en los casos en los que es evidente la necesidad de un cambio, éste tiende a producirse en dosis homeopáticas y a seguir las líneas de ajuste proporcional a lo largo de los patrones tradicionales, en lugar de irrumpir en un territorio innovador. También existe un síndrome de «no se ha inventado aquí», especialmente frecuente en las grandes organizaciones que se consideran a sí mismas sui generis.

Por lo tanto, va a ser necesario un gran esfuerzo y una gran educación para que se produzcan avances en las líneas expuestas anteriormente. Pero los beneficios potenciales son tan grandes que tal vez sea posible mantener la intromisión de los intereses especiales dentro de los límites y superar la resistencia de los tradicionalistas para llegar a algo que realmente valga la pena. Y una vez que se ha conseguido un comienzo, quién sabe cuánto más se podrá avanzar.

Biografía

William Vickrey nació en Victoria, Columbia Británica, en 1914, y se licenció en matemáticas en Yale en 1935. Entre 1935 y 1937 se trasladó a la Universidad de Columbia para cursar estudios de posgrado en economía, donde obtuvo el título de máster. Su tesis doctoral, «Agenda forProgressive Taxation», escrita para Robert Murray Haig para un doctorado en 1948, fue reimpresa en 1964 como parte de una serie de clásicos económicos.

Su primer estudio sobre la fijación de precios eficientes de los servicios públicos en 1939 y 1940 fue sobre la industria de la energía eléctrica para The Twentieth CenturyFund. En 1951, estudió las tarifas de tránsito para el Mayor’s Committee on ManagementSurvey de Nueva York y en 1959 presentó al Congreso una propuesta para controlar la congestión del tráfico del Distrito de Columbia con tarifas de usuario evaluadas electrónicamente. Ha abordado problemas de planificación urbana en Calcuta con la Fundación Ford y en Buenos Aires y Nueva Delhi para el Banco Mundial.

Objetante de conciencia durante la Segunda Guerra Mundial, pasó parte de su servicio alternativo diseñando un nuevo impuesto de sucesiones para Puerto Rico. Después de la guerra, se unió al economista de Columbia Carl Shoup en un equipo de economistas que visitó Japón en 1949 y 1950 para recomendar reformas del sistema fiscal del país.

Vickrey comenzó su carrera en Columbia como profesor de economía en 1946. Se incorporó a la facultad como profesor asistente en 1948 y fue nombrado profesor asociado en 1950, profesor en 1958 y profesor McVickar de Economía Política en 1971. Fue presidente del departamento de economía de 1964 a 1967 y se jubiló como profesor emérito McVickar en 1982. Mantiene una agenda activa en el campus y sigue investigando.

Fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias en 1996 y fue presidente de la Asociación Americana de Economía en 1992. Fue elegido miembro de la Sociedad Econométrica en 1967 y recibió un doctorado honorario de la Universidad de Chicago en 1979 por sus trabajos sobre la teoría de los juegos y la teoría de la elección social. Recibió el Premio Nobel de Economía en octubre de 1996. Falleció a los 82 años por causas naturales, dos días después de que se anunciara el premio Nobel.

Bibliografía

Durante sus más de 60 años de carrera académica, William Vickrey publicó cientos de libros y artículos sobre una amplia gama de temas económicos. A continuación se presentan dos excelentes resúmenes de su obra.