Ray Thomas es socio de Thomas, Coon, Newton & Frost*.

Bjorn Warloe vivía en Corvallis en 2003 y recuerda haber leído una noticia en el periódico estudiantil de la Universidad Estatal de Oregón en la que se decía que Oregón había aprobado una ley de «parada de Idaho» que permite a un usuario de bicicleta tratar una señal de stop como una señal de ceda el paso. Resultó que el artículo era erróneo (se había aprobado en la Cámara de Representantes, pero no había conseguido ni siquiera una audiencia en el Senado), aunque identificaba con precisión al senador de Eugene Floyd Prozanski como el principal proponente de la legislación.

Idaho Stop había fracasado, pero la idea de correlacionar la ley de señales de stop con el comportamiento natural y seguro de los ciclistas se le quedó grabada a Bjorn. Y 13 años más tarde todavía estaría por aquí para ver una ley de paradas como rendimientos finalmente aprobada por la legislatura de Oregón.

Así es como sucedió…

Cuatro años después de que Bjorn leyera por primera vez ese artículo, cuando vivía en el barrio de Ladd’s Addition de Portland, se sintió frustrado por el hecho de que la policía de Portland estuviera citando a usuarios de bicicletas por violaciones de las señales de stop en calles tranquilas del barrio. Parecía una enorme mala distribución de los escasos recursos de la policía para hacer cumplir una ley que no tenía sentido y para luego no hacer cumplir las leyes que protegían a los usuarios vulnerables. Bjorn se puso en contacto con el planificador de bicicletas de la Oficina de Transporte de Portland, Roger Geller, para pedir que la ciudad eliminara las señales de stop en Ladd’s Circle. Cuando Roger detalló la ingeniería que haría falta (incluyendo entrevistas con los residentes del lado de la calle que se quejaban a la policía de que los ciclistas no se detenían), parecía un esfuerzo imposible.

Así que en 2007, Bjorn se puso en contacto con Scott Bricker, que entonces era lobista de la Alianza para el Transporte en Bicicleta (ahora Street Trust), y le instó a considerar otro esfuerzo legislativo en Oregón, esta vez con un apoyo más amplio de la comunidad. Era tarde en la sesión, pero tanto el senador Jason Atkinson (que en 2012 se refirió a sí mismo como «el fanático más acérrimo del ciclismo que también está registrado como republicano» y que ahora se presenta como candidato al Congreso) como el demócrata del condado de Lane Floyd Prozanski se mostraron receptivos. A través del Comité Legislativo de la BTA, Bjorn y otros defensores de la bicicleta trabajaron para poner en marcha el proyecto de ley.

(Prozanski, el político; Warloe, el defensor; Thomas, el abogado.)

Aunque no tuvieron éxito en 2007 (la aprobación de la Ley de Usuarios Vulnerables de la Carretera de Oregón fue la principal prioridad legislativa de la organización ese año), The Street Trust convirtió la legislación de Idaho Stop en una prioridad principal durante la siguiente sesión en 2009 y puso al cabildero Karl Rohde a cargo del esfuerzo.

Esta vez, un grupo «al estilo de Idaho» formado por Bjorn tuvo la ventaja de contar con excelentes materiales de apoyo. Jason Meggs, un estudiante graduado de la Escuela de Salud Pública de la Universidad de Berkeley, había realizado un estudio comparativo basado en el tiempo sobre el efecto de la Parada de Idaho en las lesiones. En su investigación (titulada simplemente «Los topes perjudican a las bicicletas») Meggs descubrió un descenso del 14,5% en las lesiones tras la aprobación de la ley en Idaho.

Otro miembro del grupo Idaho Style era el animador e ilustrador Spencer Boomhower, residente en Portland. Creó un excelente vídeo que mostraba la lógica del cambio de ley y lo publicó en Internet. El vídeo se difundió rápidamente y se convirtió en un arma clave que impulsó la concienciación y el respeto por el concepto.

Con estas herramientas a su disposición, el proyecto de ley recibió algunas audiencias, pero la idea se convirtió en un pararrayos de la controversia. Atrajo el sentimiento anti-Portland de muchos legisladores y finalmente no avanzó. Los esfuerzos combinados de los defensores del estilo Idaho y de los grupos de presión de The Street Trust volvieron a ser infructuosos. Fue una derrota desalentadora. El esfuerzo de Idaho Stop de 2009 resultó ser la última reforma importante de la ley de tráfico que surgió del Comité Legislativo de The Street Trust (que fue desmantelado gradualmente después de que su nuevo Director Ejecutivo, Rob Sadowsky, sintió que la pre-ocupación de base con las minucias de la ley de tráfico de Oregón tomó demasiado tiempo del personal que sería mejor gastado en el movimiento de Visión Cero).

Mientras el movimiento Idaho Stop quedó inactivo ya que Street Trust centró sus esfuerzos legislativos en las principales infraestructuras y en la legislación sobre el transporte no motorizado para la siguiente década, Bjorn nunca dejó de pensar en Idaho Stop. Cuando se enteró de que Delaware aprobó su propia versión de la ley en 2017, escribió al senador Floyd Prozanski y le sugirió que podría ser el momento de volver a intentarlo. El senador Prozanski sabía que los demócratas de Oregón tenían una supermayoría en la legislatura y que podría utilizar un proyecto de ley de marcador de posición -un proyecto de ley redactado para proporcionar un medio para avanzar en un nuevo concepto o enmendar un estatuto existente, generalmente a finales de la sesión- para introducir una ley de señales de alto al estilo de Delaware. (Delaware Stop permite a los ciclistas tratar una señal de alto como una señal de cesión y ceder el derecho de paso a otros vehículos antes de entrar en la intersección.)

Cuando se enteró de que Arkansas también había aprobado su propio proyecto de ley Idaho Stop en marzo de 2019, Prozanski vio una oportunidad. «Pensé que si Arkansas puede hacerlo, un nativo de Texas puede conseguirlo en Oregón». (Prozanski, que también es un ávido ciclista de carretera, redactó y pastoreó la Ley de Paso Seguro de Oregón en 2007, que surgió como resultado de un paso inseguro de un camión de troncos que causó la muerte de la triatleta de Eugene Jane Higdon.)

Bjorn, Prozanski y los grupos de defensa de la bicicleta (incluido el Street Trust, ahora dirigido por la directora ejecutiva Jillian Detweiler) trabajaron juntos para difundir la palabra y surgió un considerable apoyo de base para la medida. Cuando el proyecto de ley 998 del Senado llegó al Comité de Reglamentos de la Cámara de Representantes, se habían presentado más de 198 cartas de ciudadanos en el registro legislativo.

Menos de cinco meses después de que Bjorn se pusiera en contacto con el senador Prozanski, la Legislatura de Oregón aprobó el proyecto de ley 998 del Senado. (Aunque el proyecto de ley fue aprobado por el Senado 21-8, apenas fue aprobado por la Cámara 31-28). El colaborador de Prozanski, Kevin Moore, observó: «Nunca vi a Floyd tan radiante tras la aprobación de un proyecto de ley como después de la votación de la Cámara sobre la SB 998». El 6 de agosto, la gobernadora Kate Brown firmó el proyecto de ley con una fecha de entrada en vigor del 1 de enero de 2020.

A continuación se presenta el texto más destacado de la nueva ley:

Una persona que maneja una bicicleta y que se aproxima a una intersección donde el tráfico está controlado por una señal de alto puede, sin violar el ORS 811.265, hacer cualquiera de los siguientes sin detenerse si la persona reduce la velocidad de la bicicleta a una velocidad segura:
(a) Proceder a través de la intersección.
(b) Hacer un giro a la derecha o a la izquierda en una calle de doble sentido.
(c) Hacer un giro a la derecha o a la izquierda en una calle de un solo sentido en la dirección del tráfico en la calle de un solo sentido.
(2) Una persona comete el delito de entrada indebida en una intersección en la que el tráfico está controlado por una señal de alto si la persona hace cualquiera de las siguientes cosas mientras procede como se describe en la subsección (1) de esta sección:
(a) No cede el derecho de paso al tráfico que se encuentra legalmente dentro de la intersección o se acerca tanto como para constituir un peligro inmediato;
(b) Desobedece las indicaciones de un oficial de policía o de un banderillero, como se define en ORS 811.230;
(c) No tiene cuidado para evitar un accidente; o
(d) No cede el derecho de paso a un peatón en una intersección o paso de peatones en virtud de ORS 811.028.
(3) El delito descrito en esta sección, la entrada indebida en una intersección donde el tráfico está controlado por una señal de stop, es una violación de tráfico de clase D.

Tenga en cuenta, la nueva ley se aplica a las señales de stop y señales rojas intermitentes. No se aplica a las señales de tráfico estándar. Idaho añadió esta disposición en 2006 y muchos ciclistas creen que es una extensión natural y lógica de la disposición de las señales de stop. Sin embargo, hay algunos defensores de la bicicleta que se preocupan de que la gente pueda ser menos prudente si se cambia este aspecto de la ley y se meta por error en una intersección en la que otros usuarios de la carretera con luz verde (que pueden haber cronometrado la secuencia del semáforo) les golpeen y provoquen un choque importante. Por otra parte, el instinto de conservación pasa a primer plano en este caso; los ciclistas rara vez se ponen delante de los usuarios de vehículos de motor. Tampoco tiene mucho sentido que un ciclista se quede sentado en un semáforo en rojo esperando y esperando cuando no hay nadie por quien parar.

Cuando se le preguntó cuándo podría añadir la señal a la ley de Oregón como siguiente paso, el senador Prozanski dijo: «Bueno, ven a verme dentro de unos años en eso». Como parece que la ley de señales de Idaho ha funcionado bien allí durante 13 años, es probable que la evolución de la parada de Idaho en Oregón incluya nuevas peticiones para añadir señales de tráfico a la ecuación.

Hasta entonces, disfruta de tu nueva libertad para ceder el paso en las señales de parada y en las señales rojas intermitentes. Y recuerda hacerlo sólo después de asegurarte de que es seguro hacerlo.

Para saber más sobre cómo Oregón consiguió su ley de Stop de Idaho, escucha a Bjorn y a mí en una reciente edición del Podcast de Sprocket.

– Ray Thomas

*TCN&F es un colaborador financiero de BikePortland

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