Bevölkerung und sozialer Wandel

In einigen Ländern schien sich das Leben der meisten Einwohner 1945, am Ende des Zweiten Weltkriegs, kaum von dem des Jahres 1910 zu unterscheiden. Dies war der Fall in Paraguay, das immer noch überwiegend ländlich und isoliert war, und in Honduras, mit Ausnahme seiner Bananenenklave an der Küste. Selbst in Brasilien wurde das Sertão, das halbtrockene Hinterland, kaum von den Veränderungen in den Küstenstädten oder im schnell wachsenden Industriekomplex von São Paulo beeinflusst. Aber in ganz Lateinamerika wurden immer mehr Menschen in die nationale und die Weltwirtschaft eingebunden, erhielten ein rudimentäres öffentliches Bildungswesen und wurden mit den aufkommenden Massenmedien konfrontiert.

Selbst in Argentinien, Brasilien und Kuba, wo die Zahl der Einwanderer bis zur Depression beträchtlich gewesen war – im Falle Kubas von den benachbarten Westindischen Inseln und vor allem aus Spanien -, beruhte das Bevölkerungswachstum hauptsächlich auf natürlicher Zunahme. Es war immer noch nicht explosionsartig, denn während die Geburtenraten in den meisten Ländern hoch blieben, waren die Sterberaten durch Fortschritte im Gesundheitswesen noch nicht stark gesunken. Die Gesamtbevölkerung Lateinamerikas stieg von etwa 60 Millionen im Jahr 1900 auf 155 Millionen zur Mitte des Jahrhunderts. Der Anteil der Stadtbevölkerung lag bei etwa 40 %, wobei es jedoch große Unterschiede zwischen den Ländern gab. Die argentinische Bevölkerung war am Vorabend des Ersten Weltkriegs etwa zur Hälfte in Städten angesiedelt, da weniger Menschen benötigt wurden, um den Reichtum der Nation auf dem Land zu produzieren, als um ihn in den Städten zu verarbeiten und andere wichtige städtische Dienstleistungen zu erbringen. In den Andenländern und in Mittelamerika hingegen waren die Stadtbewohner selbst am Ende des Zweiten Weltkriegs eine deutliche Minderheit. Außerdem war das übliche Muster das einer einzigen Großstadt, die die kleineren städtischen Zentren weit in den Schatten stellte. In Uruguay lebten Anfang der 1940er Jahre allein in Montevideo 800.000 Menschen, d. h. mehr als ein Drittel der Gesamtbevölkerung des Landes, während die nächstgrößere Stadt etwa 50.000 Einwohner hatte. Doch selbst das waren so viele, wie in Tegucigalpa, der Hauptstadt von Honduras, lebten.

Lateinamerikas Bevölkerung lässt sich in Bezug auf die soziale Zusammensetzung nicht so leicht klassifizieren. Die Landarbeiter bildeten nach wie vor die größte Einzelgruppe, aber die so genannten „Bauern“ konnten alles sein, von Minifundistas oder unabhängigen Besitzern kleiner privater Parzellen bis hin zu Saisonarbeitern auf großen Plantagen; mit unterschiedlichen Graden von Autonomie und unterschiedlichen Verbindungen zu den nationalen und internationalen Märkten waren sie weit davon entfernt, einen einheitlichen sozialen Sektor zu bilden. Was diese Landarbeiter am deutlichsten gemeinsam hatten, war der äußerst unzureichende Zugang zu Gesundheits- und Bildungsdiensten und ein niedriger materieller Lebensstandard. Eine sozioökonomische und kulturelle Kluft trennte sie sowohl von den traditionellen Großgrundbesitzern als auch von den Eigentümern oder Managern kommerzieller Agrarunternehmen.

In den Städten bildete sich mehr und mehr eine industrielle Arbeiterklasse heraus, zumindest in den größeren Ländern, in denen die Größe des Binnenmarktes die Industrialisierung auch bei niedriger durchschnittlicher Kaufkraft möglich machte. Allerdings bildeten die Fabrikarbeiter nicht unbedingt den wichtigsten städtischen Sektor, was zum Teil daran lag, dass die Städte schneller wuchsen als die verarbeitende Industrie. São Paulo in Brasilien und Monterrey in Mexiko erlangten vor allem als Industriezentren Berühmtheit, doch typischer war der Fall von Montevideo, das in erster Linie ein Handels- und Verwaltungszentrum war, das den Löwenanteil der Industrie des Landes an sich zog, weil es schon vorher führend in der Bevölkerung und im Dienstleistungssektor war, und nicht andersherum. Darüber hinaus waren Hafen-, Transport- und Dienstleistungsarbeiter – oder Bergleute, wie in den chilenischen Nitratfeldern – in der Regel die Vorreiter bei der gewerkschaftlichen Organisation und bei Streiks. Ein Grund dafür war der hohe Anteil an weiblichen Arbeitern in den frühen Fabriken, die, obwohl sie noch stärker ausgebeutet wurden als männliche Arbeiter, von radikalen Aktivisten als weniger aussichtsreiche Rekruten angesehen wurden als Stauer oder Lokomotivführer.

In den Städten war die wichtigste soziale Entwicklung auf kurze Sicht die stetige Ausweitung der mittleren Angestellten- und Berufsgruppen. Inwieweit man sie als „Mittelschicht“ bezeichnen kann, ist fraglich, denn obwohl sie nach den wirtschaftlichen Indikatoren Vermögen und Einkommen zur „Mittelschicht“ gehörten, waren sie oft ambivalent, was ihren Platz in der Gesellschaft anging – unsicher, ob sie sich die Arbeits- und Sparethik zu eigen machen sollten, die üblicherweise mit der Mittelschicht der westlichen Welt (oder später Ostasiens) assoziiert wird, oder ob sie versuchen sollten, den traditionellen Eliten nachzueifern. Der Mittelstand war in jedem Fall der Hauptnutznießer des Ausbaus der Bildungseinrichtungen, den er nachdrücklich unterstützte und als Mittel der Aufstiegsmobilität nutzte. Die städtischen Arbeiter ihrerseits hatten zwar Zugang zu einer Grundschulbildung, aber nur selten zu einer weiterführenden Bildung; zumindest konnten sie nun größtenteils lesen und schreiben, während die meisten Lateinamerikaner auf dem Land immer noch nicht lesen und schreiben konnten.

Das Fehlen einer formalen Bildung hatte lange Zeit die relative Isolation der Bauernschaft von den politischen Strömungen in den Zentren ihrer Nationen verstärkt, ganz zu schweigen von neuen Moden und Ideen aus dem Ausland. Doch ab den 1920er Jahren brachte die rasche Verbreitung des neuen Mediums Radio in ganz Lateinamerika selbst Analphabeten in Kontakt mit einer aufkommenden Massenkultur. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur trug ebenfalls zu einer stärkeren Integration der isolierten Bevölkerungsgruppen bei. Die wichtigsten Eisenbahnlinien waren bereits um 1910 entstanden, doch das Aufkommen des Automobils führte zu einer umfassenden Modernisierung und Erweiterung der Autobahnen, und mit dem Flugzeug wurde ein völlig neues Verkehrsmittel eingeführt. Eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt ist die kolumbianische Avianca, deren Gründung (unter einem anderen Namen) im Jahr 1919 von besonderer Bedeutung für ein Land war, in dem sich der Bau von Eisenbahnen und Autobahnen aufgrund der schwierigen Topographie verzögert hatte. Der Luftverkehr spielte ebenfalls eine Schlüsselrolle bei der Verbindung weit auseinander liegender Teile Brasiliens, die zuvor durch Küstenschiffe miteinander verbunden waren. Verkehrsverbesserungen aller Art begünstigten nicht nur die Schaffung nationaler Märkte, sondern auch gemeinsamer nationaler Kulturen, wobei letztere die Wirkung von Volksbildung und Radio verstärkten.