Die Preise für neue Adventure-Bikes steigen immer weiter an und der Besitz des neuesten Modells kann das Familienbudget stark belasten. Um das Gleichgewicht wiederherzustellen und den ABR-Lesern eine Alternative zu bieten, werden wir uns den Markt für gebrauchte Adventure-Bikes ansehen. Für den Anfang mussten wir uns für die KTM 990 Adventure entscheiden, das Motorrad, das den Sprung zum Weltruhm nur knapp verpasst hat…

Wir schreiben das Jahr 2003 und befinden uns in einem Paralleluniversum. Nachdem sie die KTM getestet haben, sind sich Ewan McGregor und Charley Boorman einig, dass es das perfekte Motorrad für ihren Versuch ist, die Welt zu umrunden. Die beiden bringen ihren Vorschlag zu KTM, und die Marketingleute sind der Meinung, dass es sich um ein großartiges Projekt handelt, an dem man sich beteiligen sollte. Es ist eine einmalige Chance, ihre Motorräder einem weltweiten Publikum zu präsentieren, und sie stellen bereitwillig drei kistenfrische und komplett eingerichtete 950 Adventures für die Reise zur Verfügung.

Die anschließende Fernsehserie „All Around the World“ ist ein erstaunlicher Erfolg, der das Abenteuer Motorradfahren einem riesigen Publikum näher bringt und KTMs in die Wohnzimmer der ganzen Welt bringt. Motorradfahrer von Kalifornien bis Canberra werden inspiriert, ein Adventure-Bike zu kaufen, und die einzige Option ist eindeutig eine KTM.

Marktdominanz

Bis 2008, als die Serie auf der BBC wiederholt wird, ist die 950 durch die 990 ersetzt worden und der Aktienwert des österreichischen Unternehmens steigt so schnell wie die Vorbestellungen, so sehr, dass sie eine völlig neue Fabrik bauen müssen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten. Zehn Jahre nach der Show ist die Marktdominanz von KTM so groß, dass das Unternehmen beschließt, seine Offroad-Sparte an BMW zu verkaufen, da sie einfach nicht so lukrativ ist wie die Befriedigung der weltweiten Nachfrage nach Adventure-Bikes…

OK, die Realität nach „Long Way Round“ sieht also etwas anders aus, aber es ist trotzdem wichtig, sich daran zu erinnern, dass die 950 tatsächlich das Motorrad der Wahl für die Reise war, bevor KTM Nein sagte. Sie war neu entwickelt, wunderbar ausbalanciert, relativ leicht und voll für das Abenteuer gerüstet, vom großen Tank bis zum leicht zu reparierenden Kettenantrieb und der konventionellen Federung.

KTM hatte die letzten drei Dakar-Rallyes vor der Serie 2003 gewonnen, und das Wissen und die Technologie, die aus diesen Siegen gewonnen wurden, steckten in dem großen V-Twin wie ein Fels in der Brandung – kein Wunder, dass McGregor und Boorman diese Maschine im Team haben wollten.

Werden Ewan und Charley endlich KTMs fahren?

Fünfzehn Jahre nach der ursprünglichen Serie und 12 Jahre nach Long Way Down gibt es den Plan, eine dritte Reise hinzuzufügen, aber zu diesem Zeitpunkt ist noch nicht entschieden, welche Motorräder die beiden benutzen werden. Da sich die neue KTM 790 Adventure sowohl auf der Straße als auch im Gelände bewährt hat, muss man hoffen, dass sie auf der möglichen Liste steht, und wenn ja, muss man auch hoffen, dass dieses Mal ein anderer Mann für das Marketing des orangenen Riesen verantwortlich ist…

Aber wir haben beschlossen, einen Schritt zurückzutreten und eine 990er zu suchen, um zu sehen, was diese Plattform beim ersten Mal so gut gemacht hat. Das ursprüngliche Motorrad, die 950 Adventure, kam 2003 auf den Markt und wurde 2006 zur 990 aufgewertet, als der Einspritzmotor der Super Duke hinzugefügt wurde.

Abgesehen von ein paar kosmetischen Änderungen in den dazwischen liegenden Jahren, blieb die 990 weitere sechs Jahre in Produktion, bis sie schließlich 2012 eingestellt wurde, als die 1190 auf den Markt kam. Wenn Sie eines der letzten Exemplare in den Ausstellungsräumen gekauft hätten, hätten Sie rund 8.000 £ zahlen müssen. Ich weiß – ich habe sie verkauft!

High Roller

Um nicht zu weit zurückzugehen und uns eine über fünfzehn Jahre alte 950 anzusehen, fanden wir bei AMS Motorcycles in Tewkesbury, ganz in der Nähe des ABR-Büros, ein 2010er 990 Adventure-Modell. Mit ein paar schnellen Telefonanrufen wurde ein Test organisiert, und die treue Ténéré wurde für die kurze Fahrt über die M5 zur Abholung der 990 in Bewegung gesetzt.

Die KTM war eine Option beim Kauf der Yamaha, aber da die österreichischen Motorräder teurer waren als die entsprechenden japanischen Maschinen, fiel die Wahl auf die Ténéré. Als ich die beiden hintereinander fuhr, war ich mir ziemlich sicher, dass ich die falsche Entscheidung getroffen hatte…

Die KTM 990, die ich testete, war ein absolut makelloses Motorrad mit nur einem Besitzer. Wenn man sich den Zustand anschaut, könnte man meinen, dass sie in ihrem achtjährigen Leben nur wenig benutzt worden war. Aber das Gegenteil war der Fall: Das Motorrad hatte unglaubliche 47.000 Meilen auf dem Tacho, nur etwas weniger als mein eigenes tägliches Motorrad, eine Yamaha TDM 850 aus dem Jahr 1995.

Gebraucht und genossen

Bei etwa 6.000 Meilen pro Jahr war dies eindeutig eine Maschine, die gründlich genutzt und genossen, aber danach akribisch gereinigt wurde! Als ich dem Team im Büro das Motorrad zeigte, konnte niemand den Kilometerstand glauben oder sich daran erinnern, ein Motorrad in einem so guten Zustand zu haben, das nicht neu war…

Wie passt die 990 also zusammen? Nun, das Motorrad wird von einem 999 cm³ 75-Grad-V-Twin-Motor angetrieben, dessen oberes Ende fast vollständig durch den Tank und die unteren Teile der Karosserie verdeckt wird. Das Motorrad war ursprünglich mit einer Zwei-aus-zwei-Auspuffanlage mit zwei hoch montierten Rohren ausgestattet, die direkt unter dem Sitz austreten und ein befriedigendes Rülpsen von sich geben, das sich bei voller Fahrt zu einem angenehmen Heulen steigert.

Unser Motorrad hatte das Doppelsystem und die Standard-Airbox gegen einen Rottweiler-Ansaugsatz und einen Rottweiler-Zwei-aus-einem-Umbau ausgetauscht, der in einem Yoshimura-Endtopf endete. Der Effekt des Ansauggeräuschs und des Auspuffs verwandelte das ursprüngliche Rülpsen in ein wütendes Bellen und das Heulen in einen fast ohrenbetäubenden Schrei am oberen Ende. Ungesellig, aber gleichzeitig so gut.

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Viel Leistung

Die 990 stammt aus einer Zeit, als wir noch nicht von massiven PS-Zahlen besessen waren, und die angebotenen 105 PS reichten für alles aus, von temperamentvollen Fahrten bis hin zu Offroad-Abenteuern. Mit dem Ansaugsystem und dem Yoshi-Rohr wurde die Leistung noch ein wenig gesteigert, so dass das Motorrad bei der letzten Überprüfung auf dem Prüfstand knapp über 110 PS leistete. Was das Drehmoment angeht, macht der V-Twin wie erwartet seine Arbeit. Das Originalmotorrad lieferte beeindruckende 100 Nm, aber die Motorarbeiten an diesem Motorrad haben zu einer spürbaren Steigerung geführt – es fühlt sich an, als könnte es einen Zug aus weichem Schlamm ziehen!

Wie ihre Dakar-Vorfahren hat die Adventure einen Chrom-Molybdän-Gitterrohrrahmen mit einem Aluminium-Unterrahmen am Heck. Die Federung an der Vorderseite erfolgt über eine dicke 48-mm-WP-USD-Gabel mit einstellbarer Vorspannung und 210 mm Federweg. Hinten gibt es einen WP Einzelfederbein auf einem Non-Linkage-PDS-System, das Ihnen genau den gleichen Federweg wie vorne bietet.

Und was wiegt das alles? Nun, die 990 wird mit 209 kg trocken angegeben, das sind gut 20 kg mehr als die neue 790, aber dafür stecken auch 200 ccm mehr Motor unter der Verkleidung. Wenn man dann noch die 19,5 Liter Kraftstoff im Tank und einen Spritzer Kühlmittel und Öl hinzurechnet, kommt man auf 245 kg, also vergleichbar mit einer Honda CRF1000L Africa Twin.

Aber das sind alles nur Zahlen und Fakten – wie fährt sich das Ding und sollte man einen Kauf in Betracht ziehen?

Fahrt auf der Straße

Nun, das erste, was man auf der 990 auf der Straße bemerkt, ist, wie gut ausbalanciert das Motorrad von Anfang an ist. Die großen Zwillingstanks, die beide Seiten des Motorrads ausfüllen, sehen wuchtig aus, wenn man vom Motorrad absteigt, aber sobald man fährt, ist das Ergometer gut und dank des V-Twin-Motors erstaunlich schmal.

Die zweite Sache ist, wie unglaublich knackig sich der Motor anfühlt – dieses Motorrad hat das Äquivalent einer zweimaligen Weltumrundung hinter sich, und dennoch fühlt sich der Motor so scharf an, als ob er zum ersten Mal gewartet werden würde. Es gibt keine Geräusche aus dem oberen Ventiltrieb, das Sechsganggetriebe ist butterweich und die Kupplung ist nach fast 48.000 Meilen immer noch superleicht – unglaubliche Dinge. Wenn Sie sich Gedanken über den Kauf einer KTM mit hohem Kilometerstand gemacht haben, ist diese Sorge mit dieser Maschine aus der Welt geschafft.

Der starke Motor in Kombination mit dem Ansaugtrakt und dem frei fließenden Yoshi-Motor bedeutet, dass die Beschleunigung des Motorrads sowohl beeindruckend als auch fast ohrenbetäubend laut ist. Wenn man auf die schnellen A-Straßen nördlich von Evesham fährt und das Gaspedal durchdrückt, hebt die 990 ab wie ein Düsenjäger, klingt aber wie ein Lancaster-Bomber. Mit reichlich Drehmoment kann man schnell durch die Box schalten oder die Schaltvorgänge zurückhalten, um den Motor wirklich zum Schreien zu bringen, es scheint keine Rolle zu spielen.

Klumpige Kraftstoffzufuhr bei niedrigen Drehzahlen

Wenn es jedoch etwas langsamer wird, offenbart der Motor das Problem, das alle 990er hatten, nämlich leicht klumpige Kraftstoffzufuhr bei niedrigen Drehzahlen, trotz anscheinend zahlreicher Versuche, die ECU des Motorrads neu einzustellen. Das macht sich vor allem im Gelände bemerkbar, da das Motorrad ein wenig zum Abwürgen neigt, wenn man auf den Rasten sitzt und die KTM durch die kniffligen Stellen tröpfelt.

Nach heutigen Maßstäben ist das Cockpit der 990 das, was das Alter des Motorrads wirklich zeigt. In einer Zeit, in der neue Motorräder mit immer größeren TFT-Bildschirmen ausgestattet sind, sieht das kleine digitale Display der KTM hinter der nicht verstellbaren Scheibe unglaublich minimalistisch aus, liefert aber fast alle Informationen, die man braucht – Geschwindigkeit, Drehzahl, Kilometerstand, Tageskilometerzähler und eine einfache Temperaturanzeige.

Das Entscheidende, was fehlt, ist eine Tankanzeige, was angesichts der Tatsache, dass dieses Motorrad in der Lage ist, ohne weitere Vorbereitungen ins Unbekannte aufzubrechen, ein massives Versäumnis ist. Ja, die Doppeltanks sehen supercool aus und es fühlt sich richtig Dakar-mäßig an, wenn man an der BP-Tankstelle erst die eine und dann die andere Seite volltankt, aber sobald der Saft zur Neige geht, kann man während der Fahrt kaum noch einen Blick darauf werfen, wie viel noch übrig ist!

Abgestreiftes Armaturenbrett

Das Alter des Cockpits wird auch durch die Tatsache unterstrichen, dass das durchsichtige Plastik auf der Vorderseite der Ziffernblätter bei diesem Motorrad etwas milchig geworden ist – ein Ersatzteil würde die Sache sehr auffrischen. Abgesehen davon bringt uns der schlichte Look der Anzeigen zurück zu den Informationen, die man beim Fahren wirklich braucht, bevor uns klar wurde, dass wir die Lufttemperatur wissen und an den Reifendruck erinnert werden müssen, während wir über Bluetooth Radio 2 hören…

Mit dem übersichtlichen Lenker, den minimalen Schaltern und den sauberen Kupplungs- und Bremsstangen, die von Hydraulikbehältern gekrönt werden, ähnelt das Gefühl der Sitzposition und der Lenkerabmessungen sehr meiner eigenen EXC250 und diese Vertrautheit macht die 990 sofort sympathisch. Sympathisch ist auch die nette kleine Tasche in der Mitte des Tanks für das Mautgeld und wichtige Papiere – eine wirklich gute Idee, wenn man große Strecken auf dem Motorrad zurücklegen will.

Der Sattel ist auf der festen Seite des Spektrums, aber da es sich um eine KTM handelt, ist das zu erwarten. Die EXC-Version ist ein bisschen wie ein Brett, also bin ich froh, überhaupt einen Komfort zu haben! Sie ist auch leicht abgestuft, aber wenn man im Gelände unterwegs ist, ist sie flach genug, um sich ziemlich frei bewegen zu können.

Handling ist eine Offenbarung

In Bezug auf das Handling ist die 990 Adventure ebenfalls eine Offenbarung und vergleicht sich sehr positiv mit den 2018er Modellen. Als richtiges, geländetaugliches Adventure-Bike kommt das Motorrad mit der 21/18-Radkombination, die es bei höheren Geschwindigkeiten etwas weniger stabil machen sollte, aber davon ist nichts zu spüren.

Auf den brandneuen 90/90 und 150/70 Pirelli Scorpion Dual Sport Reifen ist das Motorrad sowohl bei der Geschwindigkeit als auch in den schnelleren Kurven kompromisslos – es macht einfach, was man von ihm erwartet. Auch das Fahrwerk ist auf dem gleichen Niveau, mit nur wenigen Einstellmöglichkeiten und Optionen, die aber immer noch zu einer wunderbar kompetenten und vertrauenserweckenden Fahrt führen, egal ob auf Asphalt oder Feuerstraßen.

Das Fahrverhalten im Gelände verrät auch, warum McGregor und Boorman dieses Motorrad für ihre Weltumrundung wollten. Ich habe südwestlich von Stratford on Avon ein paar verwinkelte Nebenstraßen gefunden, und das Motorrad ist superstabil und sattelfest, selbst wenn es brenzlig wird. Die Stehposition ist großartig, man kann den Kopf vollständig über die Lenkstange legen, und die Position zwischen Fußraste, Lenker und Sitz funktioniert gut.

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Überraschend wendig für eine große Maschine

Die Fußrasten hatten noch die Gummieinsätze, so dass ihnen etwas Grip fehlte, aber da es nur eine 8mm-Mutter ist, um sie zu entsorgen und stachelige Rasten zu bekommen, ist das alles gut. Bei langsamen Geschwindigkeiten wird der weitgehend geschlossene Motor etwas heiß, aber der Kühlerlüfter schaltet sich bei Bedarf ein und aus, um die Temperatur wieder zu senken. Wenn man das Motorrad auf den schnelleren Abschnitten bewegt, ist die KTM für eine große Maschine überraschend flink und ich hätte mich gerne auf anspruchsvollere Strecken begeben, wenn es meine Zeit und, was vielleicht noch wichtiger ist, das AMS erlaubt hätten…

Die einzige Seite des Motorrads, die ich gerne entweder verbessert oder ein wenig aufgefrischt hätte, wären die Bremsen gewesen. Vorne gibt es ein Paar kräftige, schwimmend gelagerte 300-mm-Scheiben mit Brembo-Doppeltöpfen, aber im Vergleich zu den radial montierten Bremsen an neueren Motorrädern fehlte den Bremsen viel Gefühl. Vielleicht hätte ein Bremsenservice und ein paar andere Beläge den Unterschied ausmachen können, aber so wie das Motorrad kam, waren sie nicht mein Favorit.

Die hintere Bremse war mit ihrer kleineren 240-mm-Scheibe und dem Doppeltopf-Bremssattel in Ordnung, und das ABS an beiden Enden ist großartig, auch wenn ich die Anker nie genug betätigen musste, um das System in Anspruch zu nehmen.

Fragezeit

Es ist also an der Zeit, zu der Frage zurückzukehren – sollte man eine kaufen? Die Antwort ist ein klares Ja – die KTM 990 Adventure ist immer noch ein erstaunlich gutes Motorrad und ein solider Kauf. Ich hatte das Motorrad zwar nur für kurze Zeit, aber ich war begeistert von der Kombination aus dem wunderbar ausgewogenen Fahrwerk und dem starken Motor.

Im direkten Vergleich zu meiner Ténéré ist die KTM in so ziemlich jeder Abteilung eine weitaus leistungsfähigere Maschine, und das ist wahrscheinlich der Grund, warum die 990er trotz ähnlicher Anschaffungskosten ihren Wert weitaus besser hält als die Yamaha. Dieses Motorrad hätte man sofort für eine transkontinentale Reise beladen können, ohne mehr Vorbereitungen zu treffen, als die Tanks zu füllen und den Reisepass in das Staufach am Tank zu packen.

Was will man mehr von einem Adventure Bike?