Principper for effektiv prisfastsættelse ved overbelastning

William Vickrey

Columbia University

juni 1992

Introduktion

William Vickrey, der har modtaget Nobelprisen i økonomi, anses for at være faderen til prisfastsættelse ved overbelastning. Han foreslog det første gang i 1952 for New York Citys undergrundsbanesystem og anbefalede, at billetpriserne skulle forhøjes i spidsbelastningsperioder og på strækninger med stor trafik og sænkes på andre strækninger. De valgte embedsmænd anså det for risikabelt, og teknologien var ikke klar. Senere fremsatte han et lignende forslag om prissætning på vejene.

Vickrey betragtede time-of-day pricing som en klassisk anvendelse af markedskræfterne til at afbalancere udbud og efterspørgsel. De, der er i stand til det, kan flytte deres tidsplaner til billigere tidspunkter, hvilket reducerer trængsel, luftforurening og energiforbrug – og øger brugen af veje eller andre forsyningsvirksomheder. “Man reducerer trafikstrømmen, man øger den, fordi trafikken fordeles mere jævnt over tid”, har han sagt. “Selv nogle af fortalerne for trængselsprisfastsættelse forstår det ikke.”

Han har indrømmet, at hans ideer nogle gange ikke er blevet godt modtaget af dem, der fastlægger den offentlige politik, fordi: “Folk ser det som en skatteforhøjelse, hvilket jeg tror er en mavefornemmelse. Når bilisternes tid tages i betragtning, er det i virkeligheden en besparelse.”

Han foreslog: “En mulig detektions- og faktureringsmetode ville være at anvende elektroniske identifikationsenheder, der medføres i hvert køretøj, og som ville aktivere registreringsenheder i eller på vejen. Computere ville sortere oplysningerne og bestemme afgifterne; bilisterne ville blive faktureret hver måned.” Det er nøjagtig sådan, moderne roadpricing-systemer fungerer.

Principper for effektiv trængselsprisfastsættelse

Her er nogle af William Vickreys tanker om, hvordan man kan gennemføre effektiv trængselsprisfastsættelse for veje og parkering.

1. Afgifterne bør så nøje som muligt afspejle de marginale sociale omkostninger ved hver enkelt tur i forhold til virkningerne for andre.

Afgifterne kan fastsættes til at overstige sådanne omkostninger som et middel til at opnå yderligere indtægter til staten ved en lille overbyrde, hvilket muligvis naivt begrundes med, at der pålægges en tillægsskat på denne aktivitet, der kan sammenlignes med tillægsafgifter på andre aktiviteter og indkøb. Der er ingen undskyldning for afgifter, der ligger under de marginale samfundsmæssige omkostninger. Hvis det hævdes, at sådanne afgifter i et bestemt tilfælde ville være ønskelige af fordelingsmæssige årsager, vil der altid være mere effektive og retfærdige måder at foretage en sådan omfordeling på.Hvis både effektivitet og indtægter ofres, vil det sjældent eller aldrig være muligt at indhente tabet af effektivitet andre steder.

2. Afgifterne bør variere jævnt over tid.

Det er kun på denne måde, at man kan give alle et incitament til at flytte rejsetidspunktet, om ikke andet så med små beløb, væk fra spidsbelastningsperioderne. Hvis priserne varierer diskontinuerligt, vil der være for store incitamenter til at skynde sig for at komme foran en stigning i prisen eller til at vente på et fald i prisen. Der er også stor sandsynlighed for, at der opstår minitoppe lige før en planlagt stigning eller lige efter et planlagt fald. Kun få af dem, der bevæger sig på toppen af spidsbelastningen, vil være villige til at foretage den betydelige ændring i rejsetiden på en time eller mere, der er nødvendig for at opnå en lavere afgift. Det vil ofte være lettere og medføre færre forstyrrelser at få 12 chauffører til at flytte deres rejsetid med 10 minutter hver end at få én person til at flytte sin rejsetid med to timer.

Hvis det i første omgang lykkes at fjerne spidsbelastningsperioder ved at forskyde arbejdstiden, vil det uden roadpricing derefter mislykkes, da virksomheder, der ser, at trængslen er blevet reduceret, så vender tilbage til deres foretrukne tidspunkter og skaber trængslen på ny. Der er behov for en rimelig jævn variation af priserne over tid for at forhindre, at dette sker.

3. Effektive afgifter kan ikke udelukkende fastsættes ud fra forholdene på tidspunktet for den enkelte tur, men skal tage hensyn til turens indvirkning på den øvrige trafik fra det tidspunkt, hvor turen foretages, og indtil trængselsperiodens ophør.

Eksempel: Hvis køforholdene er af en sådan art, at flowet gennem et chokepoint er fuldt udnyttet fra kl. 7.00 til 10.00, kan en bil, der kører gennem chokepointet kl. 7.10, støde på en kort kø og kun blive forsinket med 5 minutter, men vil være ansvarlig for, at endnu en bil bliver forsinket i køen fra 7.10 til 10.00, eller 2,83 køretøjstimer forsinkelse; omvendt kan en bil, der kører gennem chokepointet kl. 9.55, være blevet forsinket med 15 minutter, men vil kun påføre andre en forsinkelse på 5 minutter. En bilist, der starter sin tur 30 minutter tidligere, kan reducere sin egen ventetid fra f.eks. 15 minutter til 5 minutter, men medmindre han slipper helt fri af køen, vil han øge den samlede ventetid med 30 køretøjsminutter og de andres samlede ventetid med 40 køretøjsminutter. Effektive trængselsafgifter ville fjerne størstedelen af forsinkelsen i køen uden at mindske spidsbelastningsstrømmen og muligvis øge trafikstrømmen i sideafkørslerne. De samfundsmæssige marginalomkostninger måles som den forventede tid, der går fra den pågældende bil passerer gennem spærrepunktet, til det næste tidspunkt, hvor køen falder til nul.

Hvor der er overbelastning, således at trafiktætheden er over det punkt, hvor der er maksimal afstrømning, hvilket generelt er tilfældet, når hastigheden er under ca. 60 % af hastigheden ved lav hastighedstæthed, kan virkningerne være endnu mere alvorlige. Hvis der kommer en ekstra bil ind i området, mindskes det samlede flow, og den hastighed, hvormed det lykkes bilerne at komme væk fra det overbelastede gadenetværk, øges tætheden, og flowet mindskes yderligere på en eksponentiel måde. Jeg har anslået, at under 1983-forholdene på Midtown Manhattan kan en ekstra 3-mile-tur kl. 11 om morgenen være årsag til mellem 100 og 300 ekstra køretøjstimers forsinkelse i løbet af resten af dagen. Ved at holde akkumuleringen af trafiktætheden under det punkt, hvor trafikstrømmen begynder at falde, kan effektiv road pricing faktisk øge trafikstrømmene i spidsbelastningstimerne og i mange tilfælde øge den samlede daglige trafikstrøm, samtidig med at hastigheden øges, luftforureningen reduceres og de nødvendige offentlige indtægter opnås.

4. Effektiviteten kan for et givet niveau af dataindsamling forbedres ved at opkræve afgifter på grundlag af turafsnittet fra et observationspunkt til det næste i stedet for blot passage af et observationspunkt.

Dette kan håndteres ved at opdele det overbelastede område i zoner af passende størrelse, der er store nok til, at der kan installeres kontrolpunkter ved hver passage af en vej ved en zonegrænse. Ved behandlingen kan hvert enkelt køretøjs ind- og udkørsel af en zone matches med dets udkørsel, og der kan opkræves en afgift i overensstemmelse med den angivne bane i stedet for særskilt for blot at passere et kontrolpunkt.

5. Der er meget, der taler for at opkræve afgifter på et ex post-basis med nøje ansvar i form af den faktiske indvirkning, som en tur kan beregnes at have haft på den trafik, som den faktisk opleves i løbet af dagen, snarere end i henhold til en på forhånd fastsat tidsplan.

En nuværende tidsplan vil ikke kunne tage højde for øget trafikbelastning som følge af vejrforhold, sportsbegivenheder og lignende, hvorimod bilisterne vil have mulighed for at orientere sig om disse situationer og tilpasse deres ture i overensstemmelse hermed. I tilfælde af utilsigtede begivenheder som f.eks. brande, ulykker og lignende kunne man måske tillade en frist på 15 eller 30 minutter fra det tidspunkt, hvor begivenheden er blevet udsendt, før de forhøjede afgifter træder i kraft, for at undgå at pålægge bilister, der ikke har haft mulighed for at ændre deres planer, uretmæssige afgifter. Spørgsmålet er, om man kan regne med, at bilisternes forventninger kan give et bedre skøn over de kommende forhold, end de kan få det at vide i køreplaner og udsendelser. Problemet er, at hvor trængsel truer, synes trafikforholdene ofte at variere meget meget fra dag til dag, selv om der ikke er nogen bredt genkendelig årsag til variationen.

6. Alle køretøjer bør afgiftsbelægges uden undtagelse, herunder lastbiler, lægernes biler, pressens biler og biler tilhørende bl.a. embedsmænd og diplomater.

Selv i de tilfælde, hvor disse afgifter betales af tredjemand, er det nyttigt at bevare integriteten af princippet om markedsprisfastsættelse og undgå tvister om, hvorvidt der kan opnås fritagelse. Offentlige køretøjer som politibiler og brandbiler bør også pålægges afgifter, selv om der kun er tale om en regnskabsmæssig overførsel, for at give et reelt billede af omkostningerne ved disse operationer og give et incitament til at udføre deres funktioner mere effektivt og eventuelt tilskynde til en bedre budgettering af offentlige midler under behørig hensyntagen til de reelle omkostninger. Man kunne endda i princippet argumentere for at anvende tillægsafgifter, når der anvendes sirener eller andre prioriterede signaler, selv om mange vil mene, at dette er at gå for vidt med princippet.

7. Taxaer udgør et særligt problem med at fastslå afgiften på det tidspunkt, hvor den påløber, således at den kan opkræves hos kunden.

Hvis andre køretøjer faktureres månedligt, segment for segment, kan det ikke desto mindre være muligt for taxaer at indføre en særlig ordning, hvor de faktureres på et ændret punktbasis. Den stråle, der udsendes af beacons eller scannere, kan moduleres til at angive et afgiftsniveau pr. kilometer, der skal lægges til taxameterafgiften, indtil det næste kontrolpunkt nås, eller indtil et bestemt antal kilometer er blevet tilbagelagt, idet sidstnævnte for at undgå for høje afgifter for dele af ture uden for det afgrænsede område. Selv om den ikke er lige så nøjagtig som segmentafgiftsmetoden, bør den være tilstrækkelig nøjagtig til at opfylde formålet, således at omkostningerne ved et mere nøjagtigt system måske ikke er berettigede.

8. Parkering ved kantstenen bør, hvis den overhovedet er tilladt, opkræves på grundlag af markedsoprydning.

Principielt bør prisen så vidt muligt afspejle de marginale sociale omkostninger ved at benytte en parkeringsplads i form af de omkostninger, som andre potentielle parkanter har ved at få ekstra besvær med at finde en plads eller ved at skulle benytte andre transportformer. I praksis kan dette tilnærmes ved en regel, der siger, at hvis der i løbet af et passende antal uger typisk er mindre end f.eks. 5% af pladserne ledige i et bestemt tidsrum, skal gebyrerne forhøjes, og hvis der konstant er mere end f.eks. 20% ledige pladser, skal gebyret nedsættes eller eventuelt afskaffes. Afgifterne kan med fordel differentieres efter køretøjets størrelse.

Den møntdrevne parkeringsmåler, der kontrollerer en enkelt plads, er en uhensigtsmæssig anordning til at opkræve sådanne afgifter. De eksisterende målere fungerer kun til en enkelt sats, når de er specificeret til at være tændt, og det er dyrt at justere satsen for at tilpasse den til skiftende forhold, og det er dyrt at indsamle og kontrollere indtægterne, og tyveri og vandalisme er ofte et problem.

9. En enkel og billig indsamlingsmetode kunne være at anvende parkeringskort.

Parkeringskort kan sælges i passende pålydende værdier på servicestationer eller sammen med lotterisedler eller pr. post. Kortene vil før brug blive påtrykt registreringsnummeret på det køretøj, som de skal bruges til. Et eller flere af disse kort med en samlet værdi svarende til den forventede afgift skal derefter stanses eller lemlæstres af brugeren for at angive det tidspunkt, hvor parkeringen begynder, og vises på køretøjet. Den tid, der betales for, bestemmes ved at sammenligne værdien af de viste kort med en tidsplan, der opstilles med passende mellemrum.

De største problemer er, at det vil kræve en så stor ekspertise af føreren, at det ikke vil være muligt at opnå en så effektiv udnyttelse af pladsen som muligt, og at det vil tage længere tid for parkeringsvagterne at konstatere, om en bil overtræder reglerne eller ej, end hvis man blot ser på flaget på en mekanisk måler. På den anden side skulle kapital-, vedligeholdelses-, indsamlings- og kontrolomkostningerne være meget lavere end ved den mekaniske måler. Afgifterne kan justeres fra tid til anden for at afspejle de aktuelle omstændigheder ved blot at ændre de opslåede skemaer. Der kan opstå visse vanskeligheder med at få vante brugere til at tilpasse sig hurtigt til en ny tidsplan.

10. En anden metode kunne være at anvende automater med parkeringsbilletter.

Automaterne vil blive opstillet med passende intervaller, hvor der kan trykkes på en knap for at angive køretøjsklassen, og der kan indsættes penge, indtil et display, der angiver den tid, der er betalt for parkering, når en tilfredsstillende værdi. Især i tilfælde, hvor det passende afgiftsniveau ville kræve et uhensigtsmæssigt antal mønter, kan betalingen ske ved at indsætte et kreditkort eller et kort med lagret værdi og betjene en knap, indtil den ønskede tidsgrænse er nået. Ved at trykke på en anden knap udstedes der så en billet med angivelse af køretøjstype og udløbstidspunkt samt eventuelt serienummeret på det anvendte kort, som kan indeholde nummerpladen på det køretøj, som det skal anvendes til. Denne billet vil derefter blive vist på køretøjet. Oplysningerne på billetten kan angives i en stor kodet form, som kan kontrolleres af inspektøren fra en rimelig afstand, hvilket fremskynder kontrolprocessen.

En stor fordel ved denne ordning er, at afgiftsskemaet kan gradueres forholdsvis nøje for at skabe balance mellem udbud og efterspørgsel uden at skabe problemer for parkeringsvagten eller parkeringsvagten, og at det kan ajourføres forholdsvis let, efterhånden som forholdene ændrer sig. En mindre ulempe er, at det er nødvendigt for den parkerende at gå fra sin parkerede bil til billetautomaten og tilbage igen. Kapital- og vedligeholdelsesomkostningerne er højere end ved kortmetoden. Den billigere kortmetode kan betragtes som en midlertidig foranstaltning, indtil der er truffet beslutning om, hvor stort et område der skal dækkes med billetmaskine-metoden.

I begge tilfælde vil det være en del af parkeringsvagternes pligt at foretage en daglig registrering af den observerede brug, som kan tjene som grundlag for at justere afgifterne til et effektivt mønster.

11. Leveringsbiler og andre køretøjer, der hyppigt standser kortvarigt, har behov for en særlig behandling, f.eks. ved at anvende køretøjsbaserede målere.

Leveringsbiler og lignende køretøjer kunne forsynes med en måler, der kan indstilles til at køre med varierende hastigheder, som kan vises til kontrol for håndhæverne. Måleren vil blive nulstillet med jævne mellemrum ligesom en portomåler. Dobbeltparkering eller parkering på parkeringspladser, der er underlagt restriktioner, kan pålægges en passende høj takst i stedet for at blive straffet eller tolereret på en uregelmæssig måde. Det er latterligt at se lastbiler dobbeltparkeret lige uden for busstoppestederne, når ulovlig parkering ved busstoppestedet ville være en langt mindre hindring for busdriften. Sådanne afgifter ville ikke blot give incitamenter til at flytte leverancer til perioder uden for myldretiden, men også til at forkorte den tid, hvor trafikken er blokeret, ved at ansætte ekstra hjælpere for at fremskynde afhentning og levering. På længere sigt kan der også være tale om at erstatte trængselsskabende aktiviteter med aktiviteter, der skaber mindre trængsel, og om at indrette læssepladser, så de ikke blokerer for trafikken. Det største problem i denne forbindelse vil sandsynligvis være at finde et objektivt og administrativt grundlag for at fastsætte afgiftsniveauet på forskellige tidspunkter og steder.

12. Politisk indblanding og bureaukratisk bump kan ødelægge spillet.

Erfaringerne med prisfastsættelse for offentlige tjenesteydelser er desværre ikke af en sådan art, at de giver tillid til, at der i praksis kan opnås en tæt tilnærmelse til et effektivt optimum. I mange tilfælde kræver effektivitet en betydelig forstyrrelse af mange menneskers aktivitetsmønstre, selv om ændringen, især i tilfælde af vedvarende køer og overbelastede net, måske ikke bliver så stor, som mange frygter. Af måske større politisk betydning er det faktum, at enkeltpersoner i mange tilfælde vil blive bedt om at betale ret høje markedspriser for det, de har fået uden direkte pengeomkostninger, men i mange tilfælde med meget store omkostninger i form af tidstab. Det er en uheldig kendsgerning i det politiske liv, at de, der forventer at blive skadet af en ændring, føler truslen meget levende og laver en tilsvarende stor politisk støj, mens de potentielle modtagere ofte ikke er så levende bevidste om de goder, der venter dem, og derfor har en tendens til at lægge relativt mindre vægt på den politiske balance.

På det bureaukratiske niveau er der også en tendens til at være tilfreds med status quo, især når embedstiden er forholdsvis sikker. Selv hvor der tydeligvis er behov for forandringer, er der en tendens til, at de kommer i homøopatiske doser, og at de følger en proportional tilpasning efter traditionelle mønstre i stedet for at gå ind på nyt område. Der er også et “ikke opfundet her”-syndrom, som især er fremherskende i store organisationer, der betragter sig selv som sui generis.

Det vil derfor kræve et stort pres og seriøs uddannelse at få gjort fremskridt i den retning, der er beskrevet ovenfor. Men de potentielle gevinster er så store, at det måske er muligt at holde særinteressernes indblanding inden for grænserne og overvinde traditionalisternes modstand for at komme ud med noget virkelig værdifuldt. Og når først man er begyndt, hvem ved så, hvor langt man kan gå.

Biografi

William Vickrey blev født i Victoria, British Columbia, i 1914 og fik en bachelor of science i matematik fra Yale i 1935. Han gik på Columbia University for at tage en kandidatgrad i økonomi fra 1935 til 1937, hvor han modtog en kandidatgrad i økonomi. Hans doktorafhandling, “Agenda for Progressive Taxation”, som han skrev for Robert Murray Haig som ph.d. i 1948, blev genoptrykt i 1964 som en del af en række økonomiske klassikere.

Hans første undersøgelse af effektiv prissætning af offentlige forsyningsselskaber i 1939 og 1940 var en undersøgelse af elektricitetsindustrien for The Twentieth CenturyFund. I 1951 undersøgte han transportpriserne for borgmesterens udvalg for forvaltningsundersøgelse i New York, og i 1959 forelagde han Kongressen et forslag om at kontrollere trafikoverbelastningen i Columbia-distriktet ved hjælp af elektronisk fastsatte brugerafgifter. Han har beskæftiget sig med byplanlægningsproblemer i Calcutta for FordFoundation og i Buenos Aires og New Delhi for Verdensbanken.

Han var militærnægter under Anden Verdenskrig og brugte en del af sin alternative tjenestetid på at udforme en ny arveafgift for Puerto Rico. Efter krigen deltog han sammen med Columbia-økonomen Carl Shoup i et hold af økonomer, som i 1949 og 1950 rejste rundt i Japan for at anbefale reformer af landets skattesystem.

Vickrey begyndte sin karriere på Columbia som lektor i økonomi i 1946. Han blev ansat på fakultetet som assisterende professor i 1948 og blev udnævnt til associeret professor i 1950, professor i 1958 og McVickar Professor of Political Economy i 1971. Han var formand for økonomiafdelingen fra 1964 til 1967 og trak sig tilbage som McVickar professor emeritus i 1982. Han er fortsat aktiv på campus og fortsætter sin forskning.

Han blev valgt til National Academy of Sciences i 1996 og fungerede som præsident for American Economics Association i 1992. Han blev valgt til medlem af Econometric Society i 1967 og modtog en æresdoktorgrad fra University of Chicago i 1979 for sit arbejde inden for spilteori og social choice theory. Han modtog Nobelprisen i økonomi i oktober 1996. Han døde som 82-årig af naturlige årsager, to dage efter at Nobelprisen var blevet offentliggjort.

Bibliografi

I løbet af sin over 60-årige akademiske karriere udgav William Vickreypublicerede hundredvis af bøger og artikler om en bred vifte af økonomiske emner. To fremragende resuméer af hans arbejde er anført nedenfor.