Befolkning og sociale forandringer

I nogle lande syntes de fleste indbyggeres liv i 1945, ved afslutningen af Anden Verdenskrig, ikke at have ændret sig meget i forhold til 1910. Dette var tilfældet i Paraguay, der stadig overvejende var landligt og isoleret, og i Honduras, bortset fra den kystnære bananenklave. Selv i Brasilien blev sertão, eller det halvtørre bagland, næppe påvirket af forandringerne i kystbyerne eller i det hurtigt voksende industrikompleks i São Paulo. Men i Latinamerika som helhed blev flere mennesker knyttet til national- og verdensøkonomien, introduceret til en rudimentær offentlig uddannelse og udsat for de nye massemedier.

Selv i Argentina, Brasilien og Cuba, hvor antallet af indvandrere havde været betydeligt op til depressionen – i Cubas tilfælde fra de tilgrænsende vestindiske øer og frem for alt fra Spanien – var befolkningstilvæksten hovedsagelig en naturlig tilvækst. Den var stadig ikke eksplosiv, for mens fødselstallene i de fleste lande fortsat var høje, var dødstallene endnu ikke blevet reduceret kraftigt på grund af fremskridt inden for folkesundheden. Men den var stabil, idet den samlede latinamerikanske befolkning steg fra ca. 60 millioner i 1900 til 155 millioner i midten af århundredet. Bybefolkningens andel var nået op på omkring 40 %, men med store forskelle mellem landene. Den argentinske befolkning var ca. halvt så stor som bybefolkningen ved tærsklen til Første Verdenskrig, da der var brug for færre hænder til at producere landets rigdom på landet end til at forarbejde den i byerne og levere andre vigtige tjenester i byerne. I Andeslandene og Mellemamerika var byboerne derimod et klart mindretal, selv ved afslutningen af Anden Verdenskrig. Desuden var det sædvanlige mønster det, at en enkelt storby overskyggede de mindre bycentre. I Uruguay i begyndelsen af 1940’erne havde Montevideo alene 800.000 indbyggere, eller over en tredjedel af landets samlede befolkning, mens dens nærmeste rival havde omkring 50.000 indbyggere. Men selv det var lige så mange, som der boede i Tegucigalpa, hovedstaden i Honduras.

Latinamerikas befolkning er mindre let at klassificere med hensyn til social sammensætning. Arbejdere på landet udgjorde stadig den største enkeltgruppe, men de, der løst betegnes som “bønder”, kunne være alt fra minifundistas eller uafhængige ejere af små private parceller til sæsonarbejdere på store plantager; med forskellige grader af autonomi og forskellige forbindelser til nationale og globale markeder var de langt fra en sammenhængende social sektor. Det, som disse landarbejdere helt klart havde til fælles, var en meget utilstrækkelig adgang til sundheds- og uddannelsestjenester og en lav materiel levestandard. En socioøkonomisk og kulturel kløft adskilte dem fra de traditionelle store jordejere såvel som fra ejerne eller lederne af kommercielle landbrugsvirksomheder.

I byerne var en industriel arbejderklasse mere og mere til stede, i det mindste i de større lande, hvor det indre markeds størrelse gjorde industrialisering mulig selv med en lav gennemsnitlig købekraft. Fabriksarbejderne udgjorde dog ikke nødvendigvis den vigtigste bysektor, til en vis grad fordi byernes vækst havde været hurtigere end fremstillingsindustriens. São Paulo i Brasilien og Monterrey i Mexico blev først og fremmest berømt som industricentre, men mere typisk var Montevideo, som først og fremmest var et handels- og administrationscenter, der tiltrak sig størstedelen af landets industri på grund af sin allerede eksisterende førerposition inden for befolkning og tjenesteydelser snarere end omvendt. Desuden var det normalt havne-, transport- og servicearbejdere – eller minearbejdere, som i de chilenske nitratfelter – snarere end fabriksarbejdere, der førte an i fagforeningsorganisering og strejkeaktioner. En af grundene var den høje andel af kvindelige arbejdere i de tidlige fabrikker, som, selv om de blev udnyttet endnu mere end mandlige arbejdere, af radikale aktivister blev opfattet som mindre lovende rekrutter end stevedorer eller lokomotivbrandmænd.

I bymiljøer var den vigtigste sociale udvikling på kort sigt den stadige udvidelse af middelmådige lønmodtager- og faggrupper. Der kan sættes spørgsmålstegn ved, i hvilket omfang disse kan betegnes som en “middelklasse”, for selv om de var “middelklasse” ud fra de økonomiske indikatorer for ejendom og indkomst, var de ofte ambivalente med hensyn til deres plads i samfundet – usikre på, om de skulle tilslutte sig den arbejds- og spareetik, der traditionelt forbindes med middelklassen i den vestlige verden (eller senere i Østasien), eller om de skulle forsøge at efterligne de traditionelle eliter. Mellemsektorerne var under alle omstændigheder de vigtigste modtagere af udvidelsen af uddannelsesfaciliteterne, som de støttede kraftigt og brugte som et middel til opadgående mobilitet. Arbejdere i byerne havde for deres vedkommende adgang til primær uddannelse, men sjældent til sekundær uddannelse; i det mindste var de nu hovedsageligt læse- og skrivekyndige, mens de fleste latinamerikanske landarbejdere stadig ikke var det.

Mangel på formel uddannelse havde længe forstærket bøndernes relative isolation fra de politiske strømninger i deres landes centre, for ikke at nævne fra nye modefænomener og forestillinger fra udlandet. Alligevel udsatte den hurtige udbredelse af det nye medie radioen i hele Latinamerika fra 1920’erne selv analfabeterne for en spirende massekultur. Udbygningen af transportinfrastrukturen bidrog også til en større integration af isolerede befolkningsgrupper. De vigtigste jernbanelinjer havde allerede taget form i 1910, men biltrafikken førte til en omfattende opgradering og udvidelse af motorvejene, og med flyet blev der indført en helt ny transportform. Et af de ældste flyselskaber i verden er Colombias Avianca, hvis oprettelse (under et andet navn) i 1919 var af særlig betydning for et land, hvor jernbane- og motorvejsbyggeriet havde været forsinket på grund af den vanskelige topografi. Flytrafikken spillede ligeledes en afgørende rolle i forbindelse med sammenbindingen af vidtstrakte dele af Brasilien, som tidligere var forbundet med kystskibsfartøjer. Transportforbedringer af alle slags gav ikke kun mulighed for at skabe nationale markeder, men også for fælles nationale kulturer, hvilket i sidstnævnte henseende forstærkede virkningerne af folkeoplysning og radio.