Inducerat motstånd är ett lätt begrepp att förstå, men det bör förklaras på ett enkelt sätt.

Först måste du förstå skillnaden mellan en flygplatta och en vinge. En flygplatta är en idealiserad tvådimensionell skiva av en vinge, och den analyseras med tvådimensionellt flöde. För en flygplansskiva är lyftet uppåt och motståndet i motsatt riktning mot färdriktningen, och allt är bra i världen.

Egna flygplan har vingar som är tredimensionella och har en ändlig spännvidd (längden från spets till spets på en vinge). För att ett flygplan ska kunna flyga måste trycket under vingen vara större än trycket över vingen, och nettoresultatet är lyftkraft. Vingen beter sig som en flygplatta tills man kommer nära vingspetsarna, där det finns ett tredimensionellt flöde. Förenklat uttryckt får tryckskillnaden flödet att gå från under vingen till över vingen vid vingspetsen.

Detta ”spill” gör att virvlar bildas vid varje vingspets, och rotationsriktningen är sådan att flödet bakom vingen drivs nedåt av de två virvlar som var och en bildas vid en vingspets. Nettoresultatet är att lyftkraften inte längre är rakt uppåt. Den tippas tillbaka något, och det innebär att en del av lyftkraften nu blir motstånd (en del av lyftkraften drar nu tillbaka i flygplanet). Detta är inducerat motstånd, eller motstånd på grund av lyft och det sker alltid för tredimensionella vingar.

Det finns många sätt att minimera motstånd på grund av lyft. Om man gör flygplanet lättare och mindre lyft krävs, blir det inducerade motståndet lägre. Ju större spännvidd en vinge har, desto lägre blir det inducerade luftmotståndet. Det är därför ett segelflygplan har en bred spännvidd. Slutligen kan man forma vingen för att minska det inducerade motståndet, som på den senaste 787:an.