Ray Thomas är partner på Thomas, Coon, Newton & Frost*.

Bjorn Warloe bodde i Corvallis 2003 och minns att han läste en artikel i Oregon State Universitys studenttidning om att Oregon hade antagit en lag om att stoppa som en Idaho-stop-lag, som gör det möjligt för en cyklist att betrakta en stoppskylt som ett tecken att ge efter. Det visade sig att artikeln var felaktig (lagen hade antagits i representanthuset men inte ens fått en utfrågning i senaten), även om den korrekt identifierade senator Floyd Prozanski från Eugene som lagens främsta förespråkare.

Idaho Stop hade misslyckats, men idén om att korrelera lagen om stoppskyltar med ett naturligt och säkert körbeteende fastnade hos Bjorn. Och 13 år senare skulle han fortfarande vara kvar för att se en lag om stoppskyltning äntligen passera Oregons lagstiftande församling.

Här är hur det gick till…

Fyra år efter att Björn först läste den artikeln, när han bodde i stadsdelen Ladd’s Addition i Portland, blev han frustrerad över att Portlandpolisen citerade cykelanvändare för brott mot stoppskyltar på lugna kvartersgator. Det verkade vara en enorm felallokering av knappa resurser för brottsbekämpning att tillämpa en lag som inte var vettig och att sedan inte tillämpa lagar som skyddade utsatta användare. Björn kontaktade Roger Geller, cykelplanerare vid Portland Bureau of Transportation, för att be staden att ta bort stoppskyltarna vid Ladd’s Circle. När Roger redogjorde för de tekniska åtgärder som skulle krävas (inklusive intervjuer med de boende vid gatan som klagade till polisen över att cyklister inte stannade) verkade det som en omöjlig uppgift.

Så 2007 kontaktade Björn Scott Bricker, som då var lobbyist för Bicycle Transportation Alliance (numera Street Trust), och uppmanade honom att överväga ett nytt lagstiftningsinitiativ i Oregon, den här gången med ett mer utbrett gräsrotsstöd från samhället. Det var sent under sessionen, men både senatorerna Jason Atkinson (som 2012 kallade sig själv för ”den mest inbitna cykelfantasten som också är registrerad republikan” och som nu kandiderar till kongressen) och Lane County-demokraten Floyd Prozanski var mottagliga. Genom BTA:s lagstiftningskommitté arbetade Björn och andra cykelförespråkare för att få igång lagförslaget.

(Prozanski, politikern; Warloe, förespråkaren; Thomas, advokaten.)

Och även om de inte lyckades 2007 (antagandet av Oregons lag om sårbara trafikanter i Oregon var organisationens främsta lagstiftningsprioritet det året), gjorde The Street Trust Idaho Stop-lagstiftningen till en av de främsta prioriteringarna under nästa sammanträdesperiod 2009 och satte lobbyisten Karl Rohde i spetsen för arbetet.

Den här gången hade en ”Idaho Style”-grupp som bildades av Björn fördelen att ha ett utmärkt stödmaterial. Jason Meggs, en doktorand vid UC Berkeley School of Public Health, hade genomfört en tidsbaserad jämförelsestudie av effekten av Idaho Stop på skador. I sin forskning (med den enkla titeln ”Stops Harm Bikes”) upptäckte Meggs en minskning av antalet skador med 14,5 % efter det att lagen antagits i Idaho.

En annan medlem av Idaho Style-gruppen var den Portland-baserade animatören och illustratören Spencer Boomhower. Han skapade en utmärkt video som visade logiken bakom lagändringen och publicerade den på nätet. Videon spreds snabbt och blev ett nyckelvapen som ökade medvetenheten och respekten för konceptet.

Med dessa verktyg till sitt förfogande fick lagförslaget några utfrågningar, men idén blev en blixtlåda av kontroverser. Den lockade till sig anti-Portland-känsla bland många lagstiftare och misslyckades i slutändan med att gå vidare. De kombinerade insatserna från Idaho Style-förespråkarna och The Street Trusts lobbying misslyckades återigen. Det var ett nedslående nederlag. Idaho Stop-försöket 2009 visade sig vara den sista större trafiklagstiftningsreform som togs fram av The Street Trusts s Legislative Committee (som gradvis avvecklades efter att dess nya verkställande direktör, Rob Sadowsky, ansåg att gräsrötternas upptagenhet med detaljer i Oregons trafiklagstiftning tog för mycket av personalens tid som skulle ha använts bättre till Vision Zero-rörelsen).

Medan Idaho Stop-rörelsen blev vilande när Street Trust fokuserade sina lagstiftningsinsatser på viktigare lagstiftning om infrastruktur och icke-motoriserade transporter under det kommande decenniet, slutade Björn aldrig att tänka på Idaho Stop. När han hörde att Delaware antog sin egen version av lagen 2017 skrev han till senator Floyd Prozanski och föreslog att det kanske var dags att försöka igen. Senator Prozanski visste att Oregons demokrater hade supermajoritet i den lagstiftande församlingen och att han kunde använda ett placeholder bill – ett lagförslag som utarbetas för att ge ett sätt att föra fram ett nytt koncept eller ändra en befintlig lag vanligtvis sent under sessionen – för att införa en lag om stoppskyltar i stil med Delaware. (Delaware Stop gör det möjligt för cyklister att betrakta en stoppskylt som en förkörsskylt och ge andra fordon företräde innan de kör in i korsningen.)

När han fick veta att Arkansas också hade antagit sin egen Idaho Stop-lag i mars 2019, såg Prozanski en möjlighet. ”Jag tänkte att om Arkansas kan göra det så kan en infödd texan få det gjort i Oregon.” (Prozanski, som också är en ivrig landsvägscyklist, utarbetade och ledde Oregon Safe Passing Law 2007, som kom till som ett resultat av att en timmerbil körde förbi på ett osäkert sätt och orsakade dödsfallet för triathleten Jane Higdon från Eugene.)

Bjorn, Prozanski och cykelförespråkningsgrupper (bland annat Street Trust, som nu leds av den verkställande direktören Jillian Detweiler) samarbetade för att sprida budskapet, och det uppstod ett betydande gräsrotsstöd för åtgärden. När senatens lagförslag 998 gick vidare till representanthusets regelkommitté hade över 198 medborgarbrev skickats in i lagtexten!

Mindre än fem månader efter det att Bjorn kontaktade senator Prozanski antog Oregons lagstiftande församling lagförslag 998. (Även om lagförslaget antogs av senaten med 21-8, antogs det knappt av representanthuset med 31-28.) Prozanskis medarbetare, Kevin Moore, observerade: ”Jag har aldrig sett Floyd stråla så mycket efter ett lagförslag som han gjorde efter omröstningen i kammaren om SB 998”. Den 6 augusti undertecknade guvernör Kate Brown lagförslaget med ikraftträdande den 1 januari 2020.

Nedan följer den viktigaste texten i den nya lagen:

En person som kör en cykel och som närmar sig en korsning där trafiken styrs av en stoppskylt får, utan att bryta mot ORS 811.265, göra något av följande utan att stanna om personen bromsar cykeln till en säker hastighet:
(a) Fortsätta genom korsningen.
(b) Göra en höger- eller vänstersväng till en dubbelriktad gata.
(c) Göra en höger- eller vänstersväng till en enkelriktad gata i riktning mot trafiken på den enkelriktade gatan.
(2) En person gör sig skyldig till otillåten infart i en korsning där trafiken regleras av en stoppskylt om personen gör något av följande när han eller hon fortsätter enligt beskrivningen i underavsnitt (1) i denna sektion:
(a) Underlåter att lämna företräde åt trafik som lagligen befinner sig i korsningen eller som närmar sig så nära att den utgör en omedelbar fara;
(b) Ljuger för anvisningar från en polis eller en flaggvakt, enligt definitionen i ORS 811.230;
(c) underlåter att iaktta försiktighet för att undvika en olycka, eller
(d) underlåter att lämna företräde åt en fotgängare i en korsning eller ett övergångsställe enligt ORS 811.028.
(3) Den förseelse som beskrivs i detta avsnitt, otillbörligt inträde i en korsning där trafiken styrs av en stoppskylt, är en trafikförseelse av klass D.

Håll i åtanke att den nya lagen gäller stoppskyltar och blinkande röda signaler. Den gäller inte vanliga trafiksignaler. Idaho lade till den här bestämmelsen 2006 och många cyklister anser att det är en naturlig och logisk förlängning av bestämmelsen om stoppskyltar. Det finns dock en del cykelförespråkare som oroar sig för att människor kan vara mindre försiktiga om denna aspekt av lagen ändras och att de av misstag skulle cykla in i en korsning där andra trafikanter med grönt ljus (som kanske har tajmat ljussekvensen) kör på dem och orsakar en större olycka. Å andra sidan är det självbevarelsedriften som står i förgrunden här; det är mycket sällan som cyklister kör ut framför motorfordonsanvändare. Det är också föga meningsfullt för en cyklist att sitta vid ett rött ljus och vänta och vänta när det inte finns någon att stanna för.

När han tillfrågades om när han skulle kunna lägga till signalen till lagen för Oregon som ett nästa steg, svarade senator Prozanski: ”Tja, kom och hälsa på mig om ytterligare några år om den saken”. Eftersom det verkar som om Idahos signallag har fungerat bra där i 13 år är det troligt att utvecklingen av Idaho Stop i Oregon kommer att innefatta ytterligare uppmaningar att lägga till trafiksignaler i ekvationen.

Intill dess, njut av din nya frihet att väja förbi vid stoppskyltar och blinkande röda signaler. Och kom ihåg att göra det först efter att ha försäkrat dig om att det är säkert att göra det.

För mer information om hur Oregon fick sin Idaho Stop-lag kan du lyssna på Björn och mig i en ny utgåva av Sprocket Podcast.

– Ray Thomas

*TCN&F är finansiellt stödjare av BikePortland

– Missa aldrig en artikel. Anmäl dig till det dagliga e-postmeddelandet BP Headlines.
– BikePortland behöver ditt stöd.