Principles of Efficient Congestion Pricing

William Vickrey

Columbia University

juni 1992

Introduktion

William Vickrey, som tilldelats nobelpriset i ekonomi, anses vara fadern till prissättning på grund av trängsel. Han föreslog det första gången 1952 för New York Citys tunnelbanesystem och rekommenderade att biljettpriserna skulle höjas under rusningstider och i högtrafikerade avsnitt och sänkas i andra. De valda tjänstemännen ansåg att det var riskabelt, och tekniken var inte färdig. Senare lade han fram ett liknande förslag om prissättning av vägar.

Vickrey ansåg att prissättning av tidpunkter på dagen var en klassisk tillämpning av marknadskrafterna för att balansera utbud och efterfrågan. De som har möjlighet kan flytta sina scheman till billigare tider, vilket minskar trafikstockningar, luftföroreningar och energianvändning – och ökar användningen av vägar eller andra nyttigheter. ”Du minskar trafikflödet, du ökar det, eftersom trafiken fördelas jämnare över tiden”, har han sagt. ”Till och med vissa förespråkare av trängselskatt förstår inte detta.”

Han har medgett att hans idéer ibland inte har tagits emot väl av dem som bestämmer den offentliga politiken eftersom ”folk ser det som en skattehöjning, vilket jag tror är en magkänsla. När man tar hänsyn till bilisternas tid är det egentligen en besparing.”

Han föreslog: ”En möjlig metod för upptäckt och fakturering skulle vara att använda elektroniska identifieringsenheter som finns i varje fordon och som skulle aktivera inspelningsanordningar i eller på vägen. Datorer skulle sortera informationen och fastställa avgifter, och bilisterna skulle faktureras månadsvis.” Detta är exakt hur moderna system för vägprissättning fungerar.

Principer för effektiv trängselprissättning

Här följer några av William Vickreys tankar om hur man kan införa effektiv trängselprissättning för vägar och parkering.

1. Avgifterna bör så nära som möjligt återspegla den samhälleliga marginalkostnaden för varje resa när det gäller påverkan på andra.

Avgifterna kan sättas så att de överstiger dessa kostnader som ett sätt att få ytterligare intäkter till staten med en liten överbelastning, vilket möjligen kan motiveras naivt som att införa en tilläggsskatt på denna verksamhet som kan jämföras med tilläggsskatter på andra verksamheter och inköp. Det finns ingen ursäkt för avgifter som understiger den samhälleliga marginalkostnaden. Om det hävdas att sådana avgifter i ett visst fall skulle vara önskvärda av fördelningsskäl, kommer det alltid att finnas effektivare och rättvisare sätt att åstadkomma en sådan omfördelning.Om både effektivitet och intäkter offras kommer det sällan eller aldrig att vara möjligt att kompensera för effektivitetsförlusten på annat håll.

2. Avgifterna bör variera jämnt över tiden.

Det är bara på detta sätt som alla kan få ett incitament att förflytta restiden, om så bara med små mängder, bort från toppbelastningen. Om avgifterna varierar diskontinuerligt ges överdrivna incitament att skynda sig för att hinna före en höjning av avgiften eller att dröja i väntan på en sänkning av avgiften. Det finns en stor sannolikhet för att det uppstår minitoppar strax före en planerad höjning eller strax efter en planerad sänkning. Få av dem som rör sig när toppen är som störst kommer att vara villiga att göra den betydande förskjutning av restiden på en timme eller mer som krävs för att få en lägre avgift. Det är ofta lättare och orsakar mindre störningar att få tolv förare att förskjuta sin restid med tio minuter vardera än att få en person att förskjuta sin restid med två timmar.

Om en förskjutning av arbetstiderna till att börja med skulle lyckas undanröja trängsel i rusningstid skulle den sedan misslyckas i avsaknad av vägtullar, eftersom företag som ser att trängseln har minskat sedan återvänder till sina föredragna tider och återskapar trängseln. För att förhindra detta krävs en rimligt jämn variation av priserna över tiden.

3. Effektiva avgifter kan inte bestämmas enbart av förhållandena vid tidpunkten för den enskilda resan, utan måste ta hänsyn till resans inverkan på övrig trafik från den tidpunkt då resan företas till slutet av trängselperioden.

Exempel: Om köförhållandena är sådana att flödet genom en strypningspunkt har kapacitet från kl. 7.00 till kl. 10.00, kan en bil som passerar strypningspunkten kl. 7.10 få en kort kö och bli försenad med endast 5 minuter, men kommer att vara ansvarig för att ytterligare en bil är försenad i kön från kl. 7.10 till kl. 10.00, eller 2,83 fordonstimmar försening; omvänt kan en bil som passerar strypningspunkten kl. 9.55 ha blivit försenad med 15 minuter, men kommer endast att orsaka 5 minuters försening för andra. En bilist som börjar sin resa 30 minuter tidigare kan minska sin egen väntetid från till exempel 15 minuter till fem minuter, men om han inte kommer helt loss från kön kommer han att öka den totala väntetiden med 30 fordonsminuter och andras sammanlagda väntetid med 40 fordonsminuter.Om avgifterna beräknades i termer av hans egen försening skulle incitamentet vara omvänt. Effektiva trängselavgifter skulle eliminera huvuddelen av köfördröjningen utan att minska flödet i rusningstid och möjligen öka flödet i sidled. Den samhälleliga marginalkostnaden mäts som den förväntade tiden från det att en viss bil passerar genom trängselpunkten till nästa tidpunkt då kön sjunker till noll.

Om det finns överbelastning, så att trafiktätheten ligger över den punkt där flödet är maximalt, vilket i allmänhet är fallet när hastigheterna är lägre än cirka 60 procent av hastigheten vid låg densitet, kan konsekvenserna bli ännu allvarligare. Om ytterligare en bil kommer in i området minskar det totala flödet, vilket minskar den hastighet med vilken bilarna lyckas ta sig från det överbelastade gatunätet, vilket ökar trafiktätheten och ytterligare minskar flödet på ett exponentiellt sätt. Jag har uppskattat att under 1983 års förhållanden i Manhattans centrum kan en ytterligare 3-milsresa klockan 11 på morgonen stå för mellan 100 och 300 ytterligare fordonstimmar av förseningar under resten av dagen. Genom att hålla ackumuleringen av trafiktätheten under den punkt där flödet börjar minska, kan en effektiv prissättning faktiskt öka flödet under rusningstid och i många fall öka det totala dagliga flödet, samtidigt som hastigheterna ökar, luftföroreningarna minskar och de offentliga intäkterna ökar.

4. Effektiviteten kan ökas, för en given nivå av datainsamling, genom att ta ut avgifter på grundval av resan från en observationspunkt till nästa, i stället för att bara ta betalt för passagen av en observationspunkt.

Detta kan hanteras genom att dela upp det överbelastade området i zoner av lämplig storlek, tillräckligt stora för att kontrollpunkter skall kunna installeras vid varje korsning av en zongräns med en landsväg. Vid bearbetningen kan varje fordon som går in i en zon matchas med dess utfart och en avgift tas ut i enlighet med den angivna banan, i stället för separat för att bara passera en kontrollpunkt.

5. Det finns mycket som talar för att ta ut avgifter i efterhand, på grundval av den faktiska påverkan som en resa kan beräknas ha haft på trafiken som den faktiskt har upplevts under hela dagen, snarare än enligt något i förväg fastställt schema.

En nuvarande tidtabell kommer inte att kunna ta hänsyn till ökad trafikstockning på grund av väder, sportevenemang och liknande, medan bilisterna skulle ha möjlighet att informera sig om dessa situationer och anpassa sina resor därefter. När det gäller oförutsedda händelser som bränder, olyckor och liknande skulle man kanske kunna tillåta en tidsfrist på 15 eller 30 minuter från det att händelsen sänds innan de höjda avgifterna träder i kraft, för att undvika att bilister som inte har haft någon möjlighet att ändra sina planer drabbas av orimliga avgifter. Frågan är om man kan lita på att bilisternas förväntningar kan ge bättre uppskattningar av de kommande förhållandena än vad som kan presenteras för dem i tidtabeller och sändningar. Problemet är att när trängsel hotar verkar trafikförhållandena ofta variera mycket kraftigt från dag till dag, även om det inte finns någon allmänt igenkännbar orsak till variationerna.

6. Alla fordon bör avgiftsbeläggas utan undantag, inklusive lastbilar, läkarbilar, pressbilar och bilar för bland annat offentliga tjänstemän och diplomater.

Även i de fall då dessa avgifter betalas av tredje part är det lämpligt att upprätthålla marknadsprisprincipens integritet och undvika tvister om huruvida undantag kan beviljas. Offentliga fordon som polisbilar och brandbilar bör också debiteras, även om detta endast är en bokföringsmässig överföring, för att ge en sann bild av kostnaderna för denna verksamhet och ge ett incitament för att utföra deras uppgifter mer effektivt, och eventuellt leda till en bättre budgetering av offentliga medel med vederbörlig hänsyn till de verkliga kostnaderna. Man skulle till och med i princip kunna argumentera för att tillämpa tilläggsavgifter när sirener eller andra prioriterade signaler används, även om många skulle anse att detta är att föra principen för långt.

7. Taxibilar innebär ett särskilt problem när det gäller att fastställa avgiften när den uppkommer, så att den kan debiteras kunden.

Om andra fordon debiteras månadsvis, segment för segment, kan det ändå vara möjligt att för taxibilar anta ett särskilt system där de debiteras på en modifierad punktbasis. Den strålning som sänds ut av fyrar eller skannrar kan moduleras så att den anger en avgiftsnivå per kilometer som läggs till taxameteravgiften tills nästa kontrollpunkt passeras, eller tills en bestämd kilometernivå har uppnåtts, för att på det senare sättet undvika överdrivna avgifter för delar av resorna utanför det zonerade området. Även om den inte är lika noggrann som segmentavgiftsmetoden bör den vara tillräckligt noggrann för att tjäna syftet, så att kostnaden för ett noggrannare system kanske inte är motiverad.

8. Parkering vid trottoarkanter, om den överhuvudtaget är tillåten, bör debiteras på grundval av en renodling av marknaden.

I princip bör priset så nära som möjligt återspegla den samhälleliga marginalkostnaden för att utnyttja en plats i termer av kostnaden för andra som skulle vilja parkera om det blev svårare att hitta en plats eller om de var tvungna att använda sig av andra transportsätt. I praktiken skulle detta kunna närma sig en regel som säger att om, under ett lämpligt antal veckor, mindre än, låt oss säga 5 % av platserna vanligtvis är lediga under ett visst tidsintervall, bör avgifterna höjas, och om ledigheterna konsekvent överstiger, låt oss säga 20 %, bör avgiften sänkas, eller så småningom avskaffas. Det är lämpligt att avgifterna varierar med fordonets storlek.

Den myntautomat som kontrollerar en enskild plats är en olämplig anordning för att samla in sådana avgifter. Befintliga mätare fungerar endast med en enda taxa när de är påslagna, och det är dyrt att justera taxan för att anpassa den till förändrade förhållanden.Det är dyrt att samla in och granska intäkterna, och stöld och vandalism är ofta problem.

9. En enkel och billig insamlingsmetod skulle vara att använda parkeringskort.

Parkeringskort kan säljas i lämpliga valörer på bensinstationer, tillsammans med lotter eller per post. Korten skulle innan de används märkas med registreringsnumret för det fordon med vilket de skall användas. Ett eller flera av dessa kort med ett sammanlagt värde som motsvarar den förväntade avgiften skulle sedan stansas eller stämplas av användaren för att ange den tid då parkeringen börjar, och visas på fordonet. Den betalda tiden bestäms genom att man jämför värdet på de uppvisade korten med ett schema som anslås med lämpliga intervaller.

De största problemen är den sofistikering som krävs av föraren, om inte avgiftsschemat förenklas till den grad att man inte uppnår det mest effektiva utnyttjandet av utrymmet, och den längre tid som det skulle ta för parkeringsvakterna att fastställa om en bil har begått en överträdelse eller inte, jämfört med att bara observera flaggan på en mekanisk mätare. Å andra sidan bör kostnaderna för kapital, underhåll, insamling och revision vara mycket lägre än för den mekaniska mätaren. Avgifterna kan justeras från tid till annan för att återspegla de aktuella omständigheterna genom att man helt enkelt ändrar de anslagna tidtabellerna. Det kan vara svårt att få vana användare att snabbt anpassa sig till en ny tidtabell.

10. En annan metod skulle vara att använda parkeringsbiljettautomater.

Automater skulle sättas upp på lämpliga ställen där man kan trycka på en knapp för att ange fordonsklass och sätta in pengar tills en display som visar den tid fram till vilken parkering har betalats når ett tillfredsställande värde. Särskilt när den lämpliga avgiftsnivån skulle kräva ett obekvämt antal mynt kan betalningen ske genom att man sätter in ett kreditkort eller ett värdekort och trycker på en knapp tills den önskade tidsgränsen har uppnåtts. Genom att trycka på en annan knapp utfärdas sedan en biljett med uppgift om fordonstyp och utgångstid samt eventuellt serienumret för det använda kortet, vilket kan omfatta registreringsnumret för det fordon som det skall användas för. Biljetten visas sedan på fordonet. Uppgifterna på biljetten kan anges i en storskalig kodad form som kan kontrolleras av föreståndaren från ett måttligt avstånd, vilket påskyndar kontrollprocessen.

En stor fördel med detta system är att avgiftsschemat kan graderas ganska noggrant för att balansera efterfrågan och utbud utan att orsaka svårigheter för parkeraren eller kontrollanten, och att det kan uppdateras ganska snabbt när förhållandena förändras. En mindre nackdel är att parkeraren måste gå från sin parkerade bil till biljettautomaten och tillbaka. Kapital- och underhållskostnader är högre än för kortmetoden. Den billigare kortmetoden kan betraktas som en tillfällig åtgärd i avvaktan på ett beslut om hur stort område som skall täckas med biljettautomatmetoden.

I båda fallen skulle det vara en del av parkeringsvakternas uppgift att dagligen registrera den observerade användningen, för att tjäna som grund för att justera avgifterna till ett effektivt mönster.

11. Leveransfordon och andra fordon som ofta stannar kortvarigt behöver en särskild behandling, t.ex. genom att använda fordonsmätare.

Leveransfordon och liknande fordon skulle kunna förses med en mätare som kan ställas in på olika hastigheter som kan visas för kontroll av kontrollanter. Mätaren skulle återställas med jämna mellanrum på samma sätt som en portomätare. Dubbelparkering eller parkering på platser som omfattas av restriktioner skulle kunna debiteras med en lämplig hög avgift i stället för att straffas eller tolereras på ett oregelbundet sätt. Det är löjligt att se lastbilar som parkerar dubbelt strax utanför busshållplatser när en olaglig parkering på hållplatsen skulle utgöra ett mycket mindre hinder för busstrafiken. Sådana avgifter skulle ge incitament, inte bara för att flytta leveranser till tider utanför rusningstid, utan också för att förkorta den tid som trafiken hindras genom att anställa extra personal för att påskynda hämtning och leverans. På längre sikt kan man också ersätta verksamheter som skapar trängsel med verksamheter som skapar mindre trängsel, och ordna lastplatser som inte hindrar trafiken. Det största problemet här är sannolikt att hitta en objektiv och administrativ grund för att fastställa avgiftsnivåerna vid olika tidpunkter och platser.

12. Politisk inblandning och byråkratiskt strul kan förstöra spelet.

Tyvärr är erfarenheten av prissättning av offentliga tjänster inte sådan att man kan lita på att det i praktiken är möjligt att närma sig ett effektivt optimum. I många fall kräver effektivitet en betydande störning av många människors aktivitetsmönster, även om förändringen kanske inte blir så stor som många befarar, särskilt när det gäller ihållande köer och överbelastade nätverk. En kanske större politisk betydelse har det faktum att enskilda personer i många fall kommer att uppmanas att betala ganska höga marknadspriser för det som de har fått utan någon direkt penningkostnad, men i många fall till en mycket hög kostnad i form av tidsförlust. Det är ett olyckligt faktum i det politiska livet att de som förväntar sig att skadas av en förändring känner hotet mycket tydligt och gör ett motsvarande stort politiskt oljud, medan de potentiella förmånstagarna ofta inte är lika tydligt medvetna om de förmåner som väntar dem och därför tenderar att lägga relativt mindre vikt i den politiska balansen.

På byråkratisk nivå finns det också en tendens att vara nöjd med status quo, särskilt när mandatet är relativt säkert. Även när det är uppenbart att förändringar behövs tenderar de att komma i homeopatiska doser och att följa linjer av proportionella anpassningar enligt traditionella mönster snarare än att bryta sig in på nyskapande områden. Det finns också ett ”inte uppfunnet här”-syndrom som är särskilt utbrett bland stora organisationer som betraktar sig själva som sui generis.

Det kommer därför att krävas en hel del påtryckningar och seriös utbildning för att göra framsteg i den riktning som anges ovan. Men de potentiella vinsterna är så stora att det kanske är möjligt att hålla särintressenas inblandning inom ramarna och övervinna traditionalisternas motstånd för att komma fram till något verkligt värdefullt. Och när man väl har börjat, vem vet hur mycket längre man kan gå.

Biografi

William Vickrey föddes i Victoria, British Columbia, 1914 och fick en kandidatexamen i matematik från Yale 1935. Han studerade ekonomi vid Columbia University från 1935 till 1937, då han erhöll en magisterexamen. Hans doktorsavhandling, ”Agenda for Progressive Taxation”, skriven för Robert Murray Haig för en doktorsexamen 1948, trycktes på nytt 1964 som en del av en serie ekonomiska klassiker.

Hans första studie av effektiv prissättning av allmännyttiga företag 1939 och 1940 gällde elkraftsindustrin för The Twentieth Century Fund. År 1951 studerade han biljettpriserna för borgmästarens kommitté för förvaltningsundersökningar i New York och 1959 lade han fram ett förslag för kongressen om att kontrollera trafikstockningarna i Columbia-distriktet med hjälp av elektroniskt fastställda användaravgifter. Han har behandlat stadsplaneringsproblem i Calcutta med Ford-stiftelsen och i Buenos Aires och New Delhi för Världsbanken.

Som vapenvägrare under andra världskriget ägnade han en del av sin alternativa tjänstgöring åt att utforma en ny arvsskatt för Puerto Rico. Efter kriget deltog han tillsammans med Columbia-ekonomen Carl Shoup i en grupp ekonomer som reste runt i Japan 1949 och 1950 för att rekommendera reformer av landets skattesystem.

Vickrey inledde sin karriär på Columbia som docent i ekonomi 1946. Han blev assisterande professor vid fakulteten 1948 och utnämndes till biträdande professor 1950, professor 1958 och McVickar-professor i politisk ekonomi 1971. Han var ordförande för institutionen för ekonomi 1964-1967 och gick i pension som McVickar professor emeritus 1982. Han har ett aktivt schema på campus och fortsätter sin forskning.

Han valdes in i National Academy of Sciences 1996 och var ordförande för American Economics Association 1992. Han valdes till medlem av Econometric Society 1967 och fick en hedersdoktorsexamen från University of Chicago 1979 för sitt arbete inom spelteori och social valteori. Han tilldelades Nobelpriset i ekonomi i oktober 1996. Han dog vid 82 års ålder av naturliga orsaker, två dagar efter att Nobelpriset tillkännagivits.

Bibliografi

Under sin över 60-åriga akademiska karriär publicerade William Vickreypublicerade hundratals böcker och artiklar som täckte ett brett spektrum av ekonomiska ämnen. Två utmärkta sammanfattningar av hans arbete finns nedan.