Befolkning och sociala förändringar

I vissa länder verkade livet för de flesta invånarna 1945, i slutet av andra världskriget, inte ha förändrats nämnvärt jämfört med vad det hade varit 1910. Detta var fallet i Paraguay, som fortfarande till övervägande del var lantligt och isolerat, och i Honduras, med undantag för den kustnära bananenklaven. Till och med i Brasilien påverkades sertão, den halvtorra landsbygden, knappt av förändringarna i kuststäderna eller i det snabbt växande industrikomplexet i São Paulo. Men i Latinamerika som helhet blev fler människor kopplade till den nationella ekonomin och världsekonomin, introducerades till rudimentär offentlig utbildning och utsattes för de framväxande massmedierna.

Även i Argentina, Brasilien och Kuba, där antalet invandrare hade varit betydande fram till depressionen – i Kubas fall från de angränsande västindiska öarna och framför allt från Spanien – var befolkningstillväxten huvudsakligen en naturlig ökning. Den var fortfarande inte explosionsartad, för även om födelsetalen i de flesta länder fortfarande var höga hade dödstalen ännu inte minskat kraftigt på grund av framsteg inom folkhälsan. Den totala latinamerikanska befolkningen ökade från cirka 60 miljoner år 1900 till 155 miljoner vid mitten av århundradet. Andelen städer hade nått upp till cirka 40 procent, men med stora skillnader mellan länderna. Den argentinska befolkningen var ungefär hälften stadsbefolkning vid tiden före första världskriget, eftersom det krävdes färre händer för att producera nationens rikedomar på landsbygden än för att förädla dem i städerna och tillhandahålla andra viktiga tjänster i städerna. I de andinska länderna och Centralamerika var stadsborna däremot en klar minoritet även i slutet av andra världskriget. Dessutom var det vanliga mönstret att en enda primatstad överskuggade de mindre tätorterna. I Uruguay i början av 1940-talet hade Montevideo 800 000 invånare, eller mer än en tredjedel av landets totala befolkning, medan dess närmaste rival hade omkring 50 000 invånare. Men även det var lika många som bodde i Tegucigalpa, Honduras huvudstad.

Latinamerikas befolkning är mindre lätt att klassificera i termer av social sammansättning. Arbetare på landsbygden utgjorde fortfarande den största enskilda gruppen, men de som löst benämns ”bönder” kunde vara allt från minifundistas, eller självständiga ägare av små privata skiften, till säsongsanställda på stora plantager; med olika grader av självständighet och olika kopplingar till nationella marknader och världsmarknader var de långt ifrån en sammanhållen social sektor. Det som dessa arbetstagare på landsbygden helt klart hade gemensamt var en mycket otillräcklig tillgång till hälso- och utbildningstjänster och en låg materiell levnadsstandard. En socioekonomisk och kulturell klyfta skilde dem från de traditionella storjordägarna liksom från ägarna eller ledarna av kommersiella jordbruksföretag.

I städerna framträdde en industriell arbetarklass alltmer, åtminstone i de större länderna, där storleken på den inre marknaden gjorde industrialisering möjlig även med en låg genomsnittlig köpkraft. Fabriksarbetarna utgjorde dock inte nödvändigtvis den viktigaste stadssektorn, till viss del på grund av att städernas tillväxt hade varit snabbare än tillverkningsindustrins. São Paulo i Brasilien och Monterrey i Mexiko vann berömmelse främst som industricentra, men mer typiskt var fallet Montevideo, som först och främst var ett kommersiellt och administrativt centrum som drog till sig lejonparten av landets industri på grund av sitt redan existerande ledarskap inom befolkning och tjänster snarare än tvärtom. Dessutom var det vanligtvis hamn-, transport- och tjänstearbetare – eller gruvarbetare, som i de chilenska nitratfälten – snarare än fabriksarbetare som gick i spetsen för facklig organisering och strejker. Ett skäl till detta var den höga andelen kvinnliga arbetare i de tidiga fabrikerna, som, även om de utnyttjades ännu mer än manliga arbetare, av radikala aktivister uppfattades som mindre lovande rekryter än stuveriarbetare eller lokomotivbrandmän.

I stadsmiljöer var den viktigaste sociala utvecklingen på kort sikt den stadiga expansionen av mellanstadieanställda tjänstemän och yrkesgrupper. I vilken utsträckning dessa kan betecknas som en ”medelklass” kan ifrågasättas, för även om de var ”medelklass” enligt de ekonomiska indikatorerna egendom och inkomst, var de ofta ambivalenta när det gällde deras plats i samhället – osäkra på om de skulle anamma den arbets- och sparmoral som konventionellt förknippas med medelklassen i västvärlden (eller senare i Östasien) eller om de skulle försöka efterlikna de traditionella eliterna. Medelklasserna var i vilket fall som helst de främsta mottagarna av utbyggnaden av utbildningsmöjligheterna, som de starkt stödde och använde som ett medel för uppåtriktad rörlighet. Arbetarna i städerna hade å sin sida tillgång till grundskoleutbildning men sällan till gymnasieutbildning; åtminstone var de nu huvudsakligen läs- och skrivkunniga, medan de flesta latinamerikaner på landsbygden fortfarande inte var det.

Misslyckandet med formell utbildning hade länge förstärkt böndernas relativa isolering från de politiska strömningarna i sina länders centra, för att inte tala om nya modenycker och föreställningar från utlandet. Men från och med 1920-talet utsatte den snabba spridningen av det nya mediet radio över hela Latinamerika även analfabeter för en framväxande masskultur. Utvidgningen av transportinfrastrukturen bidrog också till en ökad integration av isolerade befolkningsgrupper. De viktigaste järnvägslinjerna hade redan tagit form 1910, men biltrafiken ledde till en omfattande uppgradering och utbyggnad av motorvägarna, och flygplanet introducerade ett helt nytt transportsätt. Ett av de äldsta flygbolagen i världen är Colombias Avianca, vars grundande (under ett annat namn) 1919 var av särskild betydelse för ett land där byggandet av järnvägar och motorvägar hade släpat efter på grund av den svåra topografin. Flyget spelade också en viktig roll när det gällde att knyta samman avlägsna delar av Brasilien som tidigare varit förbundna med ångbåtar längs kusten. Transportförbättringar av alla slag gynnade inte bara skapandet av nationella marknader utan också av gemensamma nationella kulturer, vilket i det senare avseendet förstärkte effekterna av folkbildning och radio.