… Albo po prostu się poddaj. Cokolwiek jest najbezpieczniejsze.
(Photos © J. Maus/BikePortland)

2007 Portland Police Bureau zdjęcie akcji egzekwowania znaku stopu w Ladd’s Circle.

Więc w 2007 roku Bjorn skontaktował się ze Scottem Brickerem, który był wtedy lobbystą Bicycle Transportation Alliance (obecnie Street Trust) i namawiał go do rozważenia kolejnego wysiłku legislacyjnego w Oregonie, tym razem z szerszym, oddolnym wsparciem społeczności. Było już późno, ale zarówno senator Jason Atkinson (który w 2012 roku określił siebie jako „Najbardziej zatwardziałego fana rowerów, który jest jednocześnie zarejestrowanym republikaninem”, a obecnie kandyduje do Kongresu), jak i demokrata z hrabstwa Lane Floyd Prozanski byli otwarci. Poprzez Komitet Legislacyjny BTA, Bjorn i inni zwolennicy rowerów pracowali nad uruchomieniem ustawy.

(Prozanski, polityk; Warloe, zwolennik; Thomas, prawnik.)

Pomimo, że w 2007 roku nie odnieśli sukcesu (uchwalenie Oregon’s Vulnerable Road User Law było głównym priorytetem legislacyjnym organizacji w tym roku), The Street Trust uczyniło ustawodawstwo Idaho Stop głównym priorytetem podczas następnej sesji w 2009 roku i umieściło lobbystę Karla Rohde odpowiedzialnego za wysiłki.

Tym razem, grupa „Idaho Style” utworzona przez Bjorna miała przewagę w postaci doskonałych materiałów pomocniczych. Jason Meggs, student UC Berkeley School of Public Health, przeprowadził badania porównawcze w czasie, dotyczące wpływu Przystanku Idaho na obrażenia. W swoich badaniach (zatytułowanych po prostu „Przystanki szkodzą rowerom”) Meggs odkrył 14,5% spadek liczby obrażeń po wprowadzeniu prawa w Idaho.

Innym członkiem grupy Idaho Style był animator i ilustrator z Portland, Spencer Boomhower. Stworzył on doskonały film, który wyświetlał logikę stojącą za zmianą prawa i opublikował go w Internecie. Wideo szybko się rozprzestrzeniło i stało się kluczową bronią, która zwiększyła świadomość i szacunek dla koncepcji.

Mając do dyspozycji te narzędzia, ustawa otrzymała kilka przesłuchań, ale pomysł stał się piorunochronem kontrowersji. To przyciągnęło anty-Portland sentyment wśród wielu ustawodawców i ostatecznie nie udało się przejść do przodu. Połączone wysiłki zwolenników Idaho Style i lobbingu The Street Trust znów nie przyniosły rezultatu. Była to przygnębiająca porażka. Wysiłki Idaho Stop z 2009 roku okazały się być ostatnią dużą reformą prawa o ruchu drogowym, która wyszła z Komitetu Legislacyjnego The Street Trust’ss (który był stopniowo demontowany po tym, jak jego nowy dyrektor wykonawczy, Rob Sadowsky, poczuł, że oddolne zaabsorbowanie drobiazgami prawa o ruchu drogowym w Oregonie pochłonęło zbyt wiele czasu pracowników, który mógłby być lepiej spożytkowany na ruch Vision Zero).

While Idaho Stop ruch stał się uśpiony jak Street Trust skupił swoje wysiłki legislacyjne na głównych infrastruktury i transportu niezmotoryzowanego ustawodawstwa na następną dekadę, Bjorn nigdy nie przestał myśleć o Idaho Stop. Kiedy usłyszał, że Delaware przyjęło własną wersję ustawy w 2017 roku, napisał do senatora Floyda Prozanskiego i zasugerował, że być może nadszedł czas, aby spróbować ponownie. Senator Prozanski wiedział, że oregońscy Demokraci mają supermajority w legislaturze i że może użyć placeholder bill – ustawy sporządzonej w celu zapewnienia środków do realizacji nowej koncepcji lub zmiany istniejącego statutu, zwykle późno w sesji – aby wprowadzić ustawę o znakach stop w stylu Delaware. (Delaware Stop pozwala rowerzystom traktować znak stopu jako znak uległości i ustąpić prawa do drogi innym pojazdom przed wejściem na skrzyżowanie.)

Kiedy dowiedział się, że Arkansas również uchwalił własną ustawę Idaho Stop w marcu 2019 roku, Prozanski dostrzegł okazję. „Pomyślałem, że jeśli Arkansas może to zrobić, rodowity Teksańczyk może get’er done w Oregonie”. (Prozanski, który jest również zapalonym rowerzystą drogowym, sporządził i prowadził ustawę Oregon Safe Passing Law w 2007 roku, która powstała w wyniku niebezpiecznego przejścia przez ciężarówkę z bali, która spowodowała śmierć triathlonistki Eugene Jane Higdon.)

Bjorn, Prozanski i grupy zwolenników rowerów (w tym Street Trust obecnie kierowany przez dyrektora wykonawczego Jillian Detweiler) pracowali razem, aby rozprzestrzenić słowo i znaczne poparcie oddolne powstało dla środka. Zanim ustawa senacka 998 trafiła do Komisji Regulaminowej Izby, ponad 198 listów obywatelskich zostało złożonych do akt legislacyjnych!

Mniej niż pięć miesięcy po tym, jak Bjorn skontaktował się z senatorem Prozanskim, Legislatura Oregonu uchwaliła ustawę SB 998. (Mimo, że ustawa przeszła przez Senat 21-8, ledwo przeszła przez Izbę 31-28). Pracownik Prozanskiego, Kevin Moore, zauważył: „Nigdy nie widziałem, żeby Floyd był tak rozradowany po uchwaleniu ustawy, jak po głosowaniu w Izbie nad ustawą SB 998”. 6 sierpnia gubernator Kate Brown podpisała ustawę z datą wejścia w życie 1 stycznia 2020 roku.

Poniżej znajduje się najważniejszy tekst nowego prawa:

Osoba prowadząca rower, która zbliża się do skrzyżowania, na którym ruch jest kontrolowany przez znak stopu, może, bez naruszania ORS 811.265, wykonać którekolwiek z następujących czynności bez zatrzymywania się, jeśli osoba ta zwolni rower do bezpiecznej prędkości:
(a) Przejechać przez skrzyżowanie.
(b) Wykonać skręt w prawo lub w lewo w ulicę dwukierunkową.
(c) Wykonać skręt w prawo lub w lewo w ulicę jednokierunkową w kierunku ruchu na ulicy jednokierunkowej.
(2) Osoba popełnia wykroczenie polegające na nieprawidłowym wjeździe na skrzyżowanie, na którym ruch jest kontrolowany przez znak stopu, jeżeli osoba ta, postępując zgodnie z opisem w podsekcji (1) niniejszej sekcji, wykonuje którekolwiek z poniższych działań:
(a) Nie ustępuje pierwszeństwa przejazdu ruchowi zgodnemu z prawem na skrzyżowaniu lub zbliżającemu się na tyle, że stanowi bezpośrednie zagrożenie;
(b) Nie stosuje się do poleceń funkcjonariusza policji lub osoby wywieszającej flagę, zgodnie z definicją w ORS 811.230;
(c) Nie zachowuje ostrożności w celu uniknięcia wypadku; lub
(d) Nie ustępuje pierwszeństwa pieszemu na skrzyżowaniu lub przejściu dla pieszych na mocy ORS 811.028.
(3) Wykroczenie opisane w tej sekcji, nieprawidłowe wejście na skrzyżowanie, na którym ruch jest kontrolowany przez znak stopu, jest wykroczeniem drogowym klasy D.

Pamiętaj, że nowe prawo dotyczy znaków stopu i migających czerwonych sygnałów. To nie ma zastosowania do standardowych sygnałów drogowych. Idaho dodało ten przepis w 2006 roku i wielu rowerzystów uważa, że jest to naturalne i logiczne rozszerzenie przepisu o znakach stopu. Są jednak zwolennicy rowerów, którzy obawiają się, że ludzie mogą być mniej ostrożni, jeśli ten aspekt prawa zostanie zmieniony i omyłkowo wjadą na skrzyżowanie, na którym inni użytkownicy dróg z zielonym światłem (którzy być może zmieścili się w czasie sekwencji świateł) uderzą w nich i spowodują poważną kraksę. Z drugiej strony, na pierwszy plan wysuwa się tu instynkt samozachowawczy; rowerzyści bardzo rzadko wysuwają się przed użytkowników pojazdów silnikowych. To również nie ma sensu dla rowerzysty siedzieć na czerwonym świetle czekając i czekając, gdy nie ma nikogo do zatrzymania się na.

Pytany, kiedy może dodać sygnał do prawa dla Oregonu jako następny krok, senator Prozanski powiedział: „Cóż, przyjdź do mnie w innym kilka lat na ten jeden.” Ponieważ wydaje się, że Idaho prawo sygnał działa dobrze tam przez 13 lat jest prawdopodobne, że ewolucja Idaho Stop w Oregonie będzie zawierać dalsze wezwania do dodania sygnałów drogowych do equation.

Do tego czasu, cieszyć się nową wolność do poddania się na znakach stopu i migające czerwone sygnały. I pamiętaj, aby robić to tylko po upewnieniu się, że jest to bezpieczne.

Aby dowiedzieć się więcej o tym, jak Oregon uzyskał prawo Idaho Stop, posłuchaj Bjorn i ja w ostatnim wydaniu Sprocket Podcast.

– Ray Thomas

*TCN&F jest finansowym zwolennikiem BikePortland

– Nigdy nie przegap historii. Zapisz się na codzienną pocztę elektroniczną BP Headlines.
– BikePortland potrzebuje Twojego wsparcia.