Populacja i zmiany społeczne

W niektórych krajach życie większości mieszkańców wydawało się niewiele zmienione w 1945 roku, pod koniec II wojny światowej, od tego, co było w 1910 roku. Tak było w Paragwaju, nadal w przeważającej mierze wiejskim i odizolowanym, oraz w Hondurasie, z wyjątkiem jego nadmorskiej enklawy bananowej. Nawet w Brazylii sertão, czyli półpustynna kraina, w niewielkim stopniu odczuła zmiany w nadmorskich miastach czy w szybko rozwijającym się kompleksie przemysłowym São Paulo. Jednak w całej Ameryce Łacińskiej coraz więcej ludzi było związanych z gospodarką krajową i światową, korzystało z podstawowej edukacji publicznej i miało kontakt z pojawiającymi się środkami masowego przekazu.

Nawet w Argentynie, Brazylii i na Kubie, gdzie liczba imigrantów była znaczna aż do depresji – w przypadku Kuby byli to imigranci z sąsiednich Indii Zachodnich, a przede wszystkim z Hiszpanii – wzrost liczby ludności następował głównie w wyniku przyrostu naturalnego. Nie był on jeszcze gwałtowny, bo choć w większości krajów współczynnik urodzeń pozostawał wysoki, to współczynnik zgonów nie został jeszcze gwałtownie obniżony przez postępy w dziedzinie zdrowia publicznego. Wzrost ten był jednak stały, a całkowita liczba ludności Ameryki Łacińskiej wzrosła z około 60 milionów w 1900 roku do 155 milionów w połowie stulecia. Odsetek ludności miejskiej osiągnął około 40 procent, choć istnieją duże różnice między poszczególnymi krajami. W przededniu I wojny światowej ludność Argentyny była w około połowie miejska, ponieważ mniej rąk potrzebnych było do produkcji bogactwa narodowego na wsi niż do jego przetwarzania w miastach i świadczenia innych niezbędnych usług miejskich. Jednak w krajach andyjskich i w Ameryce Środkowej mieszkańcy miast stanowili zdecydowaną mniejszość nawet pod koniec II wojny światowej. Co więcej, typowym wzorcem było jedno miasto naczelne, które znacznie górowało nad mniejszymi ośrodkami miejskimi. W Urugwaju na początku lat 40. samo Montevideo liczyło 800 000 mieszkańców, czyli ponad jedną trzecią całej populacji kraju, podczas gdy jego najbliższy rywal miał około 50 000 mieszkańców. Jednak nawet to było tyle, ile mieszkało w Tegucigalpa, stolicy Hondurasu.

Ludność Ameryki Łacińskiej jest mniej łatwa do sklasyfikowania pod względem składu społecznego. Robotnicy wiejscy nadal stanowili największą pojedynczą grupę, ale ci luźno określani jako „chłopi” mogli być kimkolwiek, od minifundistas, czyli niezależnych właścicieli małych prywatnych działek, do sezonowych pracowników najemnych na wielkich plantacjach; z różnym stopniem autonomii i różnymi powiązaniami z rynkami krajowymi i światowymi, byli dalecy od spójnego sektora społecznego. To, co najwyraźniej łączyło tych pracowników wiejskich, to rażąco niewystarczający dostęp do służby zdrowia i edukacji oraz niski materialny standard życia. Społeczno-ekonomiczna i kulturowa przepaść dzieliła ich od tradycyjnych wielkich właścicieli ziemskich, a także od właścicieli lub menedżerów komercyjnych przedsiębiorstw rolniczych.

W miastach coraz wyraźniej zaznaczała się przemysłowa klasa robotnicza, przynajmniej w większych krajach, gdzie rozmiary rynku wewnętrznego umożliwiały industrializację nawet przy niskiej średniej sile nabywczej. Jednak robotnicy fabryczni niekoniecznie stanowili najważniejszy sektor miejski, do pewnego stopnia dlatego, że rozwój miast był szybszy niż rozwój przemysłu wytwórczego. São Paulo w Brazylii i Monterrey w Meksyku zyskały sławę głównie jako ośrodki przemysłowe, ale bardziej typowy był przypadek Montevideo, przede wszystkim centrum handlowego i administracyjnego, które przyciągnęło lwią część krajowego przemysłu ze względu na wcześniejszą przewagę ludnościową i usługową, a nie odwrotnie. Co więcej, to robotnicy portowi, transportowi i usługowi – lub górnicy, jak w przypadku chilijskich pól azotowych – a nie robotnicy fabryczni, zazwyczaj wiedli prym w organizowaniu związków zawodowych i w akcjach strajkowych. Jedną z przyczyn był wysoki odsetek kobiet pracujących we wczesnych fabrykach, które, choć były bardziej wyzyskiwane niż mężczyźni, były postrzegane przez radykalnych działaczy jako mniej obiecujący rekruci niż marynarze czy strażacy lokomotyw.

W środowisku miejskim najważniejszą zmianą społeczną w krótkim okresie była stała ekspansja średnich pracowników umysłowych i grup zawodowych. Stopień, w jakim można je określić mianem „klasy średniej”, jest kwestią otwartą, ponieważ, choć „średnie” według ekonomicznych wskaźników majątku i dochodów, często miały ambiwalentny stosunek do swojego miejsca w społeczeństwie – niepewne, czy przyjąć etykę pracy i oszczędności konwencjonalnie związaną z klasą średnią świata zachodniego (lub, później, Azji Wschodniej), czy też próbować naśladować tradycyjne elity. Sektory średnie były w każdym razie głównymi beneficjentami rozbudowy placówek edukacyjnych, które zdecydowanie popierały i wykorzystywały jako środek do awansu. Robotnicy miejscy, ze swej strony, mieli dostęp do edukacji podstawowej, ale rzadko do średniej; przynajmniej oni byli teraz w większości piśmienni, podczas gdy większość wiejskich mieszkańców Ameryki Łacińskiej nadal nie była.

Brak formalnego wykształcenia przez długi czas wzmacniał względną izolację chłopów od prądów politycznych w centrach ich narodów, nie wspominając już o nowych modach i ideach z zagranicy. Jednak począwszy od lat dwudziestych XX wieku, szybkie rozprzestrzenianie się w Ameryce Łacińskiej nowego medium, jakim było radio, umożliwiło nawet niepiśmiennym ludziom kontakt z rodzącą się kulturą masową. Rozbudowa infrastruktury transportowej również przyczyniła się do większej integracji odizolowanych skupisk ludności. Najważniejsze linie kolejowe ukształtowały się już w 1910 roku, ale pojawienie się transportu samochodowego doprowadziło do znacznej modernizacji i rozbudowy autostrad, a samolot wprowadził zupełnie nowy środek transportu. Jedną z najstarszych linii lotniczych na świecie jest kolumbijska Avianca, której założenie (pod inną nazwą) w 1919 roku miało szczególne znaczenie dla kraju, w którym budowa linii kolejowych i autostrad opóźniała się z powodu trudnej topografii. Podróżowanie samolotem również odegrało kluczową rolę w połączeniu odległych części Brazylii, wcześniej połączonych parowcami. Wszelkiego rodzaju usprawnienia w transporcie sprzyjały nie tylko tworzeniu rynków krajowych, ale i wspólnych kultur narodowych, w tym ostatnim względzie wzmacniając efekty powszechnej edukacji i radia.