Principles of Efficient Congestion Pricing

William Vickrey

Columbia University

Czerwiec 1992

Wprowadzenie

William Vickrey, laureat Nagrody Nobla w dziedzinie ekonomii, jest uważany za ojca CongestionPricing. Po raz pierwszy zaproponował ją w 1952 r. dla systemu metra w Nowym Jorku, zalecając zwiększenie opłat w godzinach szczytu i w sekcjach o dużym natężeniu ruchu oraz obniżenie ich w innych. Urzędnicy uznali to za ryzykowne, a technologia nie była jeszcze gotowa. Później przedstawił podobną propozycję dotyczącą opłat za korzystanie z dróg.

Vickrey uważał, że ustalanie cen w zależności od pory dnia jest klasycznym zastosowaniem sił rynkowych w celu zrównoważenia popytu i podaży. Ci, którzy są w stanie przesunąć swoje harmonogramy na tańsze godziny, zmniejszając zatłoczenie, zanieczyszczenie powietrza i zużycie energii – i zwiększając wykorzystanie dróg lub innych mediów. „Nie zmniejszasz przepływu ruchu, tylko go zwiększasz, ponieważ ruch jest rozłożony bardziej równomiernie w czasie” – powiedział. „Nawet niektórzy zwolennicy congestionpricing nie rozumieją tego”.

Przyznał, że jego pomysły czasami nie były dobrze przyjmowane przez tych, którzy ustalają politykę publiczną, ponieważ, „Ludzie postrzegają to jako podwyżkę podatków, co moim zdaniem jest reakcją instynktowną. When motorists’ time is considered,it’s really a savings.”

He suggested, „One possible detection and billing methodwould use electronic identifier units carried in each vehicle, which wouldactivate recording devices in or on the road. Komputery sortowałyby informacje i ustalały opłaty; zmotoryzowani byliby rozliczani co miesiąc.” To jest dokładnie to, jak funkcjonują nowoczesne systemy opłat drogowych.

Zasady skutecznego ustalania cen za zatory

Oto niektóre z myśli Williama Vickrey’a na temat tego, jak wdrożyć skuteczne ustalanie cen za zatory na drogach i parkingach.

1. Opłaty powinny jak najdokładniej odzwierciedlać krańcowy koszt społeczny każdej podróży pod względem wpływu na innych.

Opłaty mogą być ustalone tak, aby przekraczały takie koszty jako sposób na uzyskanie dodatkowych przychodów dla rządu przy niewielkim nadmiarze obciążenia, uzasadnione ewentualnie w naiwnych kategoriach jako nałożenie podatku od tej działalności porównywalnego z dopłatami podatkowymi od innych działań i zakupów. Nie ma usprawiedliwienia dla opłat poniżej krańcowego kosztu społecznego. Jeśli twierdzi się, że takie opłaty w danym przypadku byłyby pożądane ze względu na dystrybucję, zawsze będą bardziej skuteczne i sprawiedliwe sposoby dokonania takiej redystrybucji. Jeśli poświęci się zarówno efektywność, jak i dochody, rzadko, jeśli w ogóle, będzie można odzyskać utratę efektywności gdzie indziej.

2. Opłaty powinny zmieniać się płynnie w czasie.

Tylko w ten sposób każdy może otrzymać zachętę do przesunięcia czasu podróży, choćby o niewielką ilość, z dala od szczytu. Jeżeli opłaty zmieniają się w sposób nieciągły, pojawiają się nadmierne bodźce do pośpiechu, aby zdążyć przed skokiem opłaty, lub do zwlekania w oczekiwaniu na spadek opłaty. Istnieje prawdopodobieństwo powstania mini-szczytów tuż przed planowaną podwyżką lub tuż po planowanej obniżce. Niewiele osób przemieszczających się w szczytowym momencie będzie skłonnych do znacznego przesunięcia czasu podróży o godzinę lub więcej, niezbędnego do uzyskania niższej opłaty. Często łatwiejsze i powodujące mniejsze zakłócenia będzie nakłonienie 12 kierowców do przesunięcia czasu podróży o 10 minut każdy niż nakłonienie jednej osoby do przesunięcia swojej podróży o dwie godziny.

If staggering of working hours were to succeed initially ineliminating peak congestion, in the absence of road pricing it would then fail,as firms seeing that congestion has been abated then drift back to theirpreferred times and recreate the congestion. Aby temu zapobiec, konieczne są racjonalnie płynne zmiany cen w czasie.

Przykład: Jeżeli warunki panujące w kolejce są takie, że przepływ przez punkt zatorowy jest na granicy przepustowości od 7:00 do 10:00, samochód przejeżdżający przez punkt zatorowy o 7:10 może napotkać krótką kolejkę i być opóźniony tylko o 5 minut, ale będzie odpowiedzialny za to, że w kolejce jest jeszcze jeden samochód opóźniony od 7:10 do 10:00, czyli 2,83 pojazdogodziny opóźnienia; i odwrotnie, samochód przejeżdżający przez punkt zatorowy o 9:55 może być opóźniony o 15 minut, ale spowoduje tylko 5-minutowe opóźnienie u innych. Kierowca, który rozpoczyna podróż 30 minut wcześniej, może skrócić swój własny czas oczekiwania z powiedzmy 15 minut do pięciu minut, ale o ile nie uwolni się całkowicie od kolejki, zwiększy całkowity czas oczekiwania o 30 minut, a łączny czas oczekiwania innych osób o 40 minut. Efektywne opłaty za zatory komunikacyjne wyeliminowałyby większość opóźnień w kolejkach bez zmniejszenia przepływu w szczycie i ewentualnie zwiększenia przepływu na poboczach. Krańcowy koszt społeczny jest mierzony oczekiwanym czasem od przejazdu danego samochodu przez punkt zatorowy do następnego czasu, w którym kolejka spadnie do zera.

W przypadku występowania nadmiernego zatłoczenia, gdy gęstość ruchu przekracza punkt maksymalnego przepływu, co ma miejsce zazwyczaj, gdy prędkość jest mniejsza niż około 60 procent prędkości przy niskiej gęstości ruchu, skutki mogą być jeszcze poważniejsze. Injecting an additional car into the area decreases the total flow, decreasing the rate at which carssucceed in getting off the congested street network, increasing the density andfurther decreasing flow in an exponential manner. Oszacowałem, że w warunkach panujących w 1983 r. w centrum Manhattanu, dodatkowa 3-milowa podróż o godz. 11.00 może spowodować od 100 do 300 dodatkowych pojazdogodzin opóźnień w ciągu reszty dnia. Utrzymując akumulację gęstości ruchu poniżej punktu, w którym przepływ zaczyna się zmniejszać, efektywne opłaty drogowe mogą w rzeczywistości zwiększyć przepływy w godzinach szczytu, a w wielu przypadkach zwiększyć całkowite przepływy dzienne, jednocześnie zwiększając prędkości, zmniejszając zanieczyszczenie powietrza i przynosząc potrzebne dochody publiczne.

4. Efektywność może być zwiększona, dla danego poziomu zbierania danych, poprzez pobieranie opłat na podstawie segmentu podróży z jednego punktu obserwacyjnego do następnego, a nie tylko przejazdu przez punkt obserwacyjny.

Można sobie z tym poradzić poprzez podzielenie zatłoczonego obszaru na strefy o odpowiedniej wielkości, wystarczająco duże, aby punkty kontrolne mogły być zainstalowane przy każdym przekroczeniu granicy strefy przez drogę przelotową. W procesie przetwarzania, każdy wjazd pojazdu do strefy może być dopasowany do jego wyjazdu, a opłata naliczana zgodnie ze wskazaną trajektorią, a nie osobno za samo przejechanie punktu kontrolnego.

5. Wiele przemawia za pobieraniem opłat ex post, na zasadzie ścisłej odpowiedzialności, pod względem rzeczywistego wpływu, jaki przejazd może być obliczony na ruch drogowy, jaki rzeczywiście wystąpił, w ciągu całego dnia, a nie zgodnie z jakimś harmonogramem ustalonym z góry.

Obecny harmonogram nie będzie w stanie pozwolić na zwiększone zatłoczenie spowodowane pogodą, wydarzeniami sportowymi i tym podobnymi, podczas gdy kierowcy mieliby możliwość poinformowania się o tych sytuacjach i dostosowania swoich podróży odpowiednio. W przypadku zdarzeń nadzwyczajnych, takich jak pożary, wypadki i tym podobne, można by być może dopuścić okres karencji wynoszący 15 lub 30 minut od momentu nadania komunikatu o zdarzeniu, zanim zaczną obowiązywać podwyższone opłaty, aby uniknąć niesłusznego obciążania kierowców, którzy nie mieliby możliwości zmiany swoich planów. Pytanie brzmi, czy można polegać na oczekiwaniach kierowców, aby lepiej oszacować nadchodzące warunki, niż można im to przedstawić w rozkładach jazdy i transmisjach. Problem polega na tym, że tam, gdzie zagrażają zatory, warunki ruchu wydają się często bardzo różnić z dnia na dzień, nawet jeśli nie ma szeroko rozpoznawalnej przyczyny tej zmienności.

6. Wszystkie pojazdy powinny być obciążone opłatą bez wyjątku, w tym samochody ciężarowe, samochody lekarzy, samochody prasowe i samochody urzędników państwowych i dyplomatów, między innymi.

Nawet w przypadku, gdy opłaty te są ponoszone przez strony trzecie, korzystne jest utrzymanie integralności zasady cen rynkowych i unikanie sporów co do kwalifikacji do zwolnienia. Pojazdy publiczne, takie jak samochody policyjne i wozy strażackie, powinny również podlegać opłatom, nawet jeżeli jest to tylko przeniesienie księgowe, w celu przedstawienia prawdziwego obrazu kosztów tych operacji i dostarczenia bodźca do wykonywania ich funkcji w sposób bardziej efektywny, a także w celu skłonienia do lepszego budżetowania funduszy publicznych z należytym uwzględnieniem prawdziwych kosztów. W zasadzie można by nawet argumentować za stosowaniem dopłat tam, gdzie używane są syreny lub inne sygnały priorytetowe, choć wielu uznałoby to za zbyt daleko posuniętą zasadę.

7. Taksówki stanowią szczególny problem z ustaleniem opłaty w momencie jej poniesienia, tak aby można było obciążyć nią klienta.

Gdy inne pojazdy są rozliczane miesięcznie, na podstawie segmentów, może być jednak możliwe przyjęcie dla taksówek specjalnego systemu, w którym są one obciążane na podstawie zmodyfikowanej podstawy punktowej. Wiązka emitowana przez nadajniki lub skanery może być modulowana w celu wskazania poziomu opłaty za milę, która ma być dodana do opłaty licznikowej do następnego punktu kontrolnego jest napotkana, lub do czasu, gdy ustalony przyrost przebiegu został uruchomiony, ten ostatni w celu uniknięcia nadmiernych opłat za części podróży poza strefą. Chociaż nie tak dokładna jak metoda naliczania opłat segmentowych, powinna być wystarczająco dokładna, aby służyć celowi, tak aby koszt bardziej dokładnego systemu mógł nie być uzasadniony.

8. Opłaty za parkowanie przy krawężnikach, jeśli są dozwolone, powinny być pobierane w oparciu o oczyszczanie rynku.

Zasadniczo cena powinna jak najdokładniej odzwierciedlać krańcowy koszt społeczny zajmowania miejsca pod względem kosztów, jakie ponoszą inni potencjalni parkujący w związku z dodatkowymi trudnościami w znalezieniu miejsca lub koniecznością skorzystania z innych środków transportu. W praktyce można to przybliżyć za pomocą zasady mówiącej, że jeśli w ciągu odpowiedniej liczby tygodni mniej niż, powiedzmy, 5% miejsc jest zwykle wolnych w danym przedziale czasowym, opłaty powinny zostać zwiększone, a jeśli pustostanów jest stale więcej niż, powiedzmy, 20%, opłata powinna zostać zmniejszona lub ostatecznie wyeliminowana. Opłaty mogą być odpowiednio zróżnicowane w zależności od wielkości pojazdu.

Parkometr na monety kontrolujący jedno miejsce jest nieodpowiednim urządzeniem do pobierania takich opłat. Istniejące liczniki działają tylko według jednej stawki, gdy są określone jako włączone, a dostosowanie stawki do zmieniających się warunków jest kosztowne.zbieranie i kontrola wpływów są kosztowne, a kradzież i wandalizm są częstymi problemami.

9. Jedną z prostych i niedrogich metod poboru opłat byłyby karty parkingowe.

Karty parkingowe mogą być sprzedawane w dogodnych nominałach przez stacje paliw, lub razem z biletami loteryjnymi, lub pocztą. Karty powinny być nadrukowane przed użyciem z numerem rejestracyjnym pojazdu, z którym mają być użyte. Jedna lub więcej z tych kart o łącznej wartości równej przewidywanej opłacie byłyby następnie przebite lub uszkodzone przez użytkownika w celu określenia czasu, w którym rozpoczyna się parkowanie, i umieszczone w pojeździe. Czas, za który zapłacono, zostałby określony przez porównanie wartości wyświetlanych kart z harmonogramem wywieszonym w odpowiednich odstępach czasu.

Główne problemy to wyrafinowanie wymagane od kierowcy, chyba że harmonogram opłat jest uproszczony do tego stopnia, że nie pozwala na najbardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni, oraz dłuższy czas, jaki zajęłoby strażnikom ustalenie, czy samochód narusza przepisy, czy nie, w porównaniu do zwykłego obserwowania flagi na mechanicznym liczniku. Z drugiej strony, koszty kapitału, utrzymania, zbierania i audytu powinny być znacznie niższe niż w przypadku licznika mechanicznego. Opłaty mogą być dostosowywane od czasu do czasu w celu odzwierciedlenia aktualnych okoliczności poprzez zwykłą zmianę wywieszonych harmonogramów. Pewne trudności mogą być napotkane w nakłanianiu przyzwyczajonych użytkowników do szybkiego dostosowania się do nowego harmonogramu.

10. Inną metodą byłoby wykorzystanie automatów do sprzedaży biletów parkingowych.

Główną zaletą tego systemu jest to, że harmonogram opłat może być dość ściśle stopniowany, aby zrównoważyć popyt i podaż bez powodowania trudności dla parkującego lub strażnika, i może być dość łatwo aktualizowany w miarę zmiany warunków. Niewielką wadą jest konieczność przejścia pieszo od zaparkowanego samochodu do automatu biletowego i z powrotem. Koszty kapitału i utrzymania są wyższe niż w przypadku metody kartowej; Tańsza metoda kartowa może być uważana za środek przejściowy do czasu podjęcia decyzji, jak duży obszar objąć metodą biletomatową.

W obu przypadkach obowiązkiem strażników parkingowych byłoby prowadzenie codziennego rejestru zaobserwowanego wykorzystania, który służyłby jako podstawa do dostosowania opłat do efektywnego wzorca.

11. Pojazdy dostawcze i inne pojazdy dokonujące częstych krótkich postojów wymagają specjalnego traktowania, np. poprzez zastosowanie parkometrów w pojazdach.

Pojazdy dostawcze i podobne mogłyby być wyposażone w licznik, który można ustawić na pracę z różnymi prędkościami, które byłyby wyświetlane w celu sprawdzenia przez agentów egzekwujących. Licznik byłby okresowo zerowany, podobnie jak licznik pocztowy. Podwójne parkowanie lub parkowanie w miejscach podlegających ograniczeniom mogłoby być obłożone odpowiednio wysoką opłatą, a nie karane lub tolerowane w sposób nieregularny. Niedorzecznym jest widok ciężarówek parkujących podwójnie tuż za przystankami autobusowymi, podczas gdy nielegalne parkowanie na przystanku spowodowałoby znacznie mniejsze utrudnienia w kursowaniu autobusów. Takie opłaty stanowiłyby zachętę nie tylko do przesunięcia dostaw poza godziny szczytu, ale do skrócenia czasu utrudnień w ruchu poprzez zatrudnienie dodatkowych pomocników w celu przyspieszenia operacji odbioru i dostawy. W dluższym okresie czasu, może również nastąpić zastąpienie dzialalności powodującej zatory dzialalnością powodującą mniejsze zatory oraz zorganizowanie zatok ladunkowych, które nie blokują ruchu. Głównym problemem w tym przypadku będzie prawdopodobnie znalezienie obiektywnej i dającej się administrować podstawy do ustalenia poziomu opłat w różnym czasie i miejscu.

12. Ingerencja polityczna i biurokratyczne błędy mogą zepsuć grę.

Niestety doświadczenie z ustalaniem cen usług publicznych nie jest takie, aby dać pewność, że w praktyce można osiągnąć bliskie podejście do efektywnego optimum. W wielu przypadkach efektywność wymaga znacznego zakłócenia wzorców aktywności wielu osób, choć szczególnie w przypadku uporczywych kolejek i zatłoczonych sieci zmiana może nie być tak wielka, jak wielu się obawia. Być może większe znaczenie polityczne ma fakt, że w wielu przypadkach jednostki będą musiały płacić dość wysokie ceny rynkowe za to, co do tej pory otrzymywały bez bezpośredniego kosztu pieniężnego, choć w wielu przypadkach bardzo wysokim kosztem w postaci straty czasu. Niefortunnym faktem życia politycznego jest to, że ci, którzy spodziewają się, że zostaną poszkodowani przez zmianę, bardzo żywo odczuwają zagrożenie i robią odpowiednio dużo politycznego hałasu, podczas gdy potencjalni beneficjenci często nie są tak żywo świadomi czekających ich dobrodziejstw i dlatego mają tendencję do wrzucania stosunkowo mniejszej wagi do politycznej równowagi.

Na poziomie biurokratycznym istnieje również tendencja do zadowolenia ze status quo, szczególnie tam, gdzie kadencja jest stosunkowo bezpieczna. Nawet tam, gdzie zmiany są w oczywisty sposób potrzebne, mają one tendencję do przychodzenia w homeopatycznych dawkach i podążania za liniami proporcjonalnego dostosowania wzdłuż tradycyjnych wzorców, a nie wkraczania na innowacyjne terytorium. Istnieje również syndrom „nie wymyślono niczego gdzie indziej”, który jest szczególnie rozpowszechniony w dużych organizacjach, które uważają się za sui generis.

Więc trzeba będzie dużo naciskać i szczerze edukować, aby osiągnąć postęp zgodnie z liniami przedstawionymi powyżej. Ale potencjalne zyski są tak wielkie, że może być możliwe, aby utrzymać w granicach wtrącanie się partykularnych interesów i przezwyciężyć opór tradycjonalistów, aby wyjść z czymś naprawdę wartościowym. A kiedy już początek zostanie osiągnięty, kto wie, jak daleko będzie można się posunąć.

Biografia

William Vickrey urodził się w Victorii, Kolumbia Brytyjska, w 1914 roku, otrzymał licencjat z matematyki z Yale w 1935 roku. Hewent do Columbia University dla absolwent pracy w ekonomii od 1935 do 1937, kiedy otrzymał tytuł magistra. Jego praca doktorska, „Agenda forProgressive Taxation”, napisana dla Roberta Murraya Haiga na doktorat w 1948 r., została wznowiona w 1964 r. jako część serii klasyków ekonomii.

Jego pierwsze badania efektywnego ustalania cen usług użyteczności publicznej w1939 i 1940 roku dotyczyły przemysłu elektroenergetycznego dla Twentieth CenturyFund. W 1951 roku badał opłaty tranzytowe dla Mayor’s Committee on ManagementSurvey w Nowym Jorku, a w 1959 roku przedstawił Kongresowi propozycję kontroli zatorów komunikacyjnych w Dystrykcie Kolumbii za pomocą elektronicznie oszacowanych opłat od użytkowników. Zajmował się problemami planowania miejskiego w Kalkucie z Fundacją Forda oraz w Buenos Aires i New Delhi dla Banku Światowego.

Odmawiający ze względu na sumienie podczas II wojny światowej, spędził część swojej służby zastępczej, projektując nowy podatek spadkowy dla Puerto Rico. Po wojnie dołączył do ekonomisty Columbia Carla Shoupa w zespole ekonomistów, którzy w 1949 i 1950 roku odwiedzili Japonię, aby zalecić reformy systemu podatkowego tego kraju.

Vickrey rozpoczął swoją karierę w Columbia jako wykładowca ekonomii w 1946 roku. Dołączył do wydziału jako asystent profesora w 1948 roku i został mianowany profesorem stowarzyszonym w 1950 roku, profesorem w 1958 roku i McVickar Professor ofPolitical Economy w 1971 roku. W latach 1964-1967 był przewodniczącym wydziału ekonomii, a w 1982 roku przeszedł na emeryturę jako McVickar Professor Emeritus. On utrzymuje aktywny harmonogram na kampusie i kontynuuje swoje badania.

Został wybrany do Narodowej Akademii Nauk w 1996 roku i służył jako prezes American Economics Association w 1992 roku. W 1967 roku został wybrany na członka Towarzystwa Ekonometrycznego, a w 1979 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa Uniwersytetu w Chicago za pracę w zakresie teorii gier i teorii wyboru społecznego. W październiku 1996 r. został uhonorowany Nagrodą Nobla w dziedzinie ekonomii. Zmarł w wieku 82 lat z przyczyn naturalnych, dwa dni po tym, jak nagroda Nobla została ogłoszona.

Bibliografia

Podczas swojej ponad 60-letniej kariery akademickiej William Vickreypublikował setki książek i artykułów obejmujących szeroki zakres tematów ekonomicznych. Dwa doskonałe podsumowania jego pracy są wymienione poniżej.