Ray Thomas é sócio da Thomas, Coon, Newton & Frost*.

Bjorn Warloe vivia em Corvallis em 2003 e lembra-se de ter lido uma história no jornal estudantil da Universidade Estadual do Oregon de que o Oregon tinha aprovado uma lei “Idaho Stop” que permite a um utilizador de bicicleta tratar um sinal de stop como um sinal de yield. O artigo estava errado (tinha passado na Câmara, mas não conseguiu sequer uma audiência no Senado), mas identificou com precisão o senador Eugene Floyd Prozanski como o principal proponente da legislação.

Idaho Stop tinha falhado, mas a idéia de correlacionar a lei do sinal de stop com o comportamento natural e seguro de andar de bicicleta preso a Bjorn. E 13 anos depois ele ainda estaria por perto para ver uma lei de stop-as-yields finalmente aprovar a lei do Oregon.

Aí está como aconteceu…

Quatro anos depois de Bjorn ler pela primeira vez esse artigo, quando ele estava vivendo no bairro Ladd’s Addition de Portland, ele ficou frustrado por a polícia de Portland estar citando usuários de bicicletas por violações de sinais de stop nas ruas tranquilas do bairro. Parecia uma enorme má alocação de recursos escassos para fazer cumprir uma lei que não fazia sentido e depois não aplicar leis que protegiam usuários vulneráveis. Bjorn entrou em contato com Roger Geller, planejador de bicicletas do Departamento de Transportes de Portland, para pedir que a cidade removesse os sinais de parada no Ladd’s Circle. Quando Roger detalhou a engenharia que seria necessária (incluindo entrevistas com os moradores de rua que estavam reclamando à polícia sobre os ciclistas não pararem), parecia um esforço impossível.

Então, em 2007, Bjorn entrou em contato com Scott Bricker que era então lobista da Bicycle Transportation Alliance (agora o Street Trust) e o incitou a considerar outro esforço legislativo no Oregon, desta vez com um apoio mais difundido da comunidade. Já era tarde na sessão, mas ambos os senadores Jason Atkinson (que em 2012 se referiu a si mesmo como “O mais fã do ciclismo duro que também é um republicano registrado” e agora concorre ao Congresso) e Lane County Democrat Floyd Prozanski foram receptivos. Através do Comitê Legislativo do BTA, Bjorn e outros defensores da bicicleta trabalharam para que o projeto começasse.

(Prozanski, o político; Warloe, o defensor; Thomas, o advogado.)

Embora não tenham tido sucesso em 2007 (a aprovação do Vulnerable Road User Law de Oregon foi a principal prioridade legislativa da organização naquele ano), o Street Trust fez da legislação Idaho Stop uma prioridade máxima durante a próxima sessão em 2009 e colocou o lobista Karl Rohde no comando do esforço.

Desta vez, um grupo “Idaho Style” formado por Bjorn teve a vantagem de ter excelentes materiais de apoio. Jason Meggs, um estudante graduado da UC Berkeley School of Public Health, tinha conduzido um estudo comparativo baseado no tempo sobre o efeito da Idaho Stop nas lesões. Em sua pesquisa (intitulada simplesmente “Stops Harm Bikes”) Meggs descobriu um declínio de 14,5% nas lesões após a aprovação da lei em Idaho.

Outro membro do grupo Estilo Idaho foi o animador e ilustrador Spencer Boomhower, baseado em Portland. Ele criou um excelente vídeo que mostrava a lógica por trás da mudança da lei e o publicou online. O vídeo rapidamente se espalhou e tornou-se uma arma chave que impulsionou a consciência e o respeito pelo conceito.

Com estas ferramentas à sua disposição, a conta recebeu algumas audiências, mas a ideia tornou-se um pára-raios de controvérsia. Ela atraiu o sentimento anti-Portland entre muitos legisladores e acabou falhando em avançar. Os esforços combinados dos proponentes do Idaho Style e do lobby do The Street Trust foram novamente mal sucedidos. Foi uma derrota desencorajadora. O esforço de Idaho Stop de 2009 acabou sendo a última grande reforma da lei de trânsito a emergir do Comitê Legislativo do The Street Trust (que foi gradualmente desmantelado depois que seu novo diretor executivo, Rob Sadowsky, sentiu que a pré-ocupação das bases com as minúcias da lei de trânsito do Oregon levou muito tempo do pessoal que seria melhor gasto com o movimento Visão Zero).

Embora o movimento Idaho Stop tenha ficado adormecido, pois o Street Trust concentrou seus esforços legislativos nas grandes infra-estruturas e na legislação de transportes não motorizados para a década seguinte, Bjorn nunca parou de pensar na Idaho Stop. Quando soube que Delaware aprovou sua própria versão da lei em 2017, escreveu ao senador Floyd Prozanski e sugeriu que talvez fosse hora de tentar novamente. O senador Prozanski sabia que os democratas do Oregon tinham uma supermaioridade na legislatura e que ele poderia usar um projeto de lei – um projeto de lei elaborado para fornecer um meio de avançar um novo conceito ou alterar um estatuto existente, geralmente no final da sessão – para introduzir uma lei de stop stop estilo Delaware. (Delaware Stop permite aos ciclistas tratar um sinal de stop como um sinal de rendimento e ceder o direito de passagem a outros veículos antes de entrar no cruzamento.)

Quando ele soube que o Arkansas também tinha aprovado seu próprio projeto de lei Idaho Stop em março de 2019, Prozanski viu uma oportunidade. “Pensei que se o Arkansas pode fazê-lo, um texano nativo pode fazê-lo no Oregon.” (Prozanski, que também é um ávido ciclista de estrada, redigiu e pastoreou a Lei de Passagem Segura de Oregon em 2007, que surgiu como resultado de um passe inseguro por um caminhão de troncos que causou a morte da triatleta Eugene Jane Higdon)

Bjorn, Prozanski e grupos de defesa da bicicleta (incluindo o Street Trust agora liderado pela Diretora Executiva Jillian Detweiler) trabalharam juntos para espalhar a palavra e surgiu um apoio considerável das bases para a medida. Quando o Projeto de Lei do Senado 998 chegou ao Comitê de Regimento da Câmara, mais de 198 cartas de cidadãos haviam sido submetidas ao registro legislativo!

Menos de cinco meses após Bjorn ter contatado o Senador Prozanski, a Legislatura do Oregon aprovou a SB 998. (Embora o projeto de lei aprovado pelo Senado 21-8, ele mal passou na Câmara 31-28). O assessor de Prozanski, Kevin Moore, observou: “Nunca vi Floyd ser tão teletransportado após uma aprovação do projeto de lei como foi após a votação da Câmara na SB 998”. Em 6 de agosto, a Governadora Kate Brown assinou o projeto de lei com uma data efetiva de 1 de janeiro de 2020.

Below é o texto saliente da nova lei:

Uma pessoa que opera uma bicicleta que se aproxima de um cruzamento onde o tráfego é controlado por um sinal de stop pode, sem violar a ORS 811.265, faça qualquer uma das seguintes ações sem parar se a pessoa reduzir a velocidade da bicicleta a uma velocidade segura:
(a) Continue pelo cruzamento.
(b) Faça uma curva à direita ou à esquerda para uma rua de mão dupla.
(c) Faça uma curva à direita ou à esquerda para uma rua de mão única no sentido do trânsito na rua de mão única.
(2) Uma pessoa comete a ofensa de entrada imprópria em um cruzamento onde o tráfego é controlado por um sinal de parada se a pessoa fizer alguma das seguintes ações enquanto procede como descrito na subseção (1) desta seção:
(a) Não ceder o direito de entrar no tráfego legalmente dentro do cruzamento ou se aproximar tão perto que constitua um perigo imediato;
(b) Desobedece as direções de um policial ou bandeirante, como definido na ORS 811.230;
(c) Falta de cuidado para evitar um acidente; ou
(d) Falta de ceder o direito de passagem a um pedestre num cruzamento ou passadeira sob a ORS 811.028.
(3) A infracção descrita nesta secção, entrada imprópria num cruzamento onde o tráfego é controlado por um sinal de stop, é uma infracção de tráfego de Classe D.

Calma-te, a nova lei aplica-se aos sinais de stop e aos sinais vermelhos intermitentes. Ela não se aplica aos sinais de tráfego padrão. Idaho adicionou esta disposição em 2006 e muitos ciclistas sentem que é uma extensão natural e lógica da disposição dos sinais de stop. No entanto, há alguns defensores da bicicleta que se preocupam que as pessoas possam ser menos cautelosas se este aspecto da lei for alterado e que, por engano, cavalguem para um cruzamento onde outros utentes da estrada com luz verde (que podem ter cronometrado a sequência de luzes) os atinjam e causem um grande acidente. Por outro lado, o instinto de autopreservação vem à tona aqui; os ciclistas muito raramente saem à frente dos usuários de veículos motorizados. Também faz pouco sentido para um ciclista sentar-se num semáforo vermelho à espera e esperar quando não há ninguém para parar.

Quando lhe perguntaram quando poderia acrescentar o sinal à lei para o Oregon como próximo passo, o Senador Prozanski disse: “Bem, venha me ver daqui a alguns anos nessa”. Como parece que a lei de sinais de Idaho tem funcionado bem lá por 13 anos, é provável que a evolução da Parada de Idaho no Oregon incluirá mais chamadas para adicionar sinais de tráfego na equação.

Até lá, desfrute da sua nova liberdade para ceder nos sinais de parada e piscar os sinais vermelhos. E lembre-se de fazê-lo apenas depois de se certificar de que é seguro fazê-lo.

Para saber mais sobre como o Oregon conseguiu sua lei de Idaho Stop, ouça Bjorn e eu em uma edição recente do Sprocket Podcast.

– Ray Thomas

*TCN&F é um patrocinador financeiro da BikePortland

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