Com os preços das novas bicicletas de aventura a continuarem a subir, possuir o último modelo pode colocar uma séria tensão no orçamento familiar. Num esforço para restabelecer o equilíbrio e oferecer uma opção alternativa para os leitores da ABR, vamos estar atentos ao mercado de bicicletas de aventura usadas. Para o primeiro, tivemos que escolher a KTM 990 Adventure, a moto que acabou de perder o barco para o estrelato global…

Estamos em 2003 e estamos num universo paralelo. Depois de testar a KTM, Ewan McGregor e Charley Boorman concordam que é a moto perfeita para a sua tentativa de circum-navegar o globo. A dupla leva a sua proposta à KTM e os homens do marketing acham que parece um grande projecto para se envolverem. É uma oportunidade única de mostrar suas motos para uma audiência global e eles alegremente fornecem três caixas novas e totalmente arrumadas 950 Aventuras para a viagem.

A série de TV subseqüente ‘All Around the World’ é um sucesso espantoso, levando o motociclismo de aventura para uma audiência maciça e trazendo KTMs para salas de estar em todo o mundo. Os motociclistas da Califórnia a Canberra são inspirados a comprar uma moto de aventura e claramente a única opção é um KTM.

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Primeiro lugar no mercado

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Até 2008, quando a série é repetida na BBC, o 950 foi substituído pelo 990 e o valor das ações da empresa austríaca está aumentando tão rapidamente quanto as suas encomendas antecipadas, tanto que eles têm que construir uma fábrica totalmente nova para acompanhar a demanda. Dez anos depois da exposição, o domínio do mercado da KTM é tão completo que decidem vender a sua divisão off-road à BMW, pois simplesmente não é tão lucrativa como alimentar a procura global de bicicletas de aventura…

OK, por isso a realidade do que aconteceu depois da ‘Long Way Round’ é ligeiramente diferente, mas ainda é importante lembrar que a 950 foi de facto a moto de eleição para a viagem antes da KTM dizer não. Foi desenvolvida de novo, muito bem equilibrada, relativamente leve e totalmente equipada para a aventura, desde o seu grande tanque até à transmissão por corrente de fácil montagem e suspensão convencional.

KTM tinha ganho os três ralis anteriores do Dakar antes da série 2003 e o conhecimento e tecnologia colhidos dessas vitórias foram escritos através do grande V-twin como um pau de pedra Blackpool – não admira que McGregor e Boorman quisessem esta máquina na equipa.

A Ewan e Charley finalmente montam KTMs?

Quinze anos após a série original e 12 após Long Way Down, há um plano para adicionar uma terceira viagem, mas nesta fase qual a bicicleta que o par irá usar ainda está por decidir. Com o novo KTM 790 Adventure provando ser um vencedor dentro e fora de estrada, você teria que esperar que ele estivesse na lista possível e, se assim for, você também teria que esperar que haja um cara diferente encarregado de marketing para o Orange Giant desta vez…

Mas decidimos dar um passo atrás e procurar um 990 e olhar apenas o que fez esta plataforma tão boa primeira vez rodada. A moto original, a 950 Adventure foi lançada em 2003, e foi posteriormente melhorada para 990 em 2006 quando o motor injectado do Super Duke foi adicionado.

Com algumas alterações cosméticas nos anos seguintes, os 990 conseguiram mais seis anos de produção até acabarem por ser descontinuados em 2012 quando o 1190 foi lançado. Se você tivesse comprado um dos últimos nos showrooms, teria que pagar cerca de £8.000. Eu sei – Eu estava vendendo-os!

High Roller

Não querendo voltar atrás e começar a olhar para um 950 com mais de quinze anos, encontramos um modelo de Aventura 2010 990 na AMS Motorcycles em Tewkesbury, logo abaixo dos escritórios da ABR. Com alguns telefonemas rápidos foi organizado um teste, e o fiel Ténéré foi pressionado a entrar em ação para o breve schlep up the M5 para recolher o 990.

O KTM foi uma opção na compra da Yamaha, mas com as bicicletas austríacas a terem preços mais elevados que a máquina japonesa equivalente, o Ténéré obteve o voto. Andando nas duas costas, tenho quase a certeza que tomei a decisão errada…

A KTM 990 no teste foi uma bicicleta absolutamente imaculada de um dono. Olhando para a condição, seria fácil pensar que ela tinha tido pouco uso em seus oito anos de vida. Mas pelo contrário, a moto estava a mostrar uns impressionantes 47.000 milhas no relógio, um pouco menos do que o meu próprio hack diário, uma Yamaha TDM 850 de há muito tempo atrás em 1995.

Usada e apreciada

A cerca de 6.000 milhas por ano, esta era claramente uma máquina que tinha sido bem usada e apreciada, mas que depois foi meticulosamente limpa! Mostrando a bicicleta à equipa no escritório ninguém conseguia acreditar na quilometragem, ou mesmo lembrar-se de ter uma bicicleta em tão bom estado que não era nova…

Então como é que os 990 se somam? Bem, a moto tem um motor 999cc de 75 graus em V-twin, cuja extremidade superior está quase totalmente escondida pelo depósito e painéis inferiores da carroçaria. A moto foi originalmente equipada com um sistema de escape de dois em dois, com dois canos montados em altura, que saem logo abaixo do assento e emitem um rebarba satisfatório que aumentou para um uivo agradável em conversação total.

A nossa bicicleta tinha abandonado o sistema duplo e a caixa de ar standard para um kit de admissão Rottweiler e um Rottweiler dois em uma conversão terminando numa lata Yoshimura, o efeito do ruído de admissão e escape transformando o rebarba original numa casca furiosa e o uivo num grito quase ensurdecedor na extremidade superior. Insociável, mas oh tão bom ao mesmo tempo.

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Muita potência

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Potência sábia, o 990 veio de um tempo antes de estarmos obcecados com enormes números de bhp, então o 105 em oferta era o suficiente para tudo, desde passeios animados até aventuras off-road. O kit de entrada e o cachimbo Yoshi levantou um pouco, levando esta moto um pouco mais de 110 cv quando ela foi conferida pela última vez em um dyno. Em termos de torque, o V-twin faz o negócio como esperado, a moto original com um impressionante 100 Nm, mas o trabalho do motor nesta tinha feito ganhos apreciáveis – parece que podia puxar um comboio para fora da lama macia!

Como os seus antepassados Dakar, a Adventure corre um quadro de latadas cromadas com uma sub-fama de alumínio na parte de trás. A suspensão à frente vem de garfos de 48mm WP USD com pré-carga ajustável que fornecem 210mm de viagem. Na traseira há um único amortecedor WP num sistema PDS sem ligação que lhe dá exactamente o mesmo curso que a dianteira.

E o que é que tudo isto pesa? Bem, o 990 está listado a 209kg a seco, por isso são uns bons 20kg a mais do que o novo 790, mas mais uma vez há mais 200cc de motor debaixo da carroçaria. Adicione os 19,5 litros de combustível no tanque e um salpico de líquido de refrigeração e óleo e o número final é de cerca de 245kg, comparável com um Honda CRF1000L Africa Twin.

Mas tudo isto são apenas factos e números – como é que a coisa anda e deve considerar comprar um?

Passeio de carro

Bem, a primeira coisa a notar na estrada no 990 é o quão bem equilibrada a moto está desde o início. Os grandes tanques duplos que enchem ambos os lados da moto parecem enormes quando fora da moto, mas uma vez rolando, os ergos são bons e surpreendentemente estreitos graças a esse motor V-twin.

A segunda coisa é o quão incrivelmente crocante o motor se sente – esta moto fez o equivalente a dar duas voltas ao mundo e mesmo assim o motor parece tão afiado como se estivesse a chegar ao seu primeiro serviço. Não há ruído no trem de válvulas superior, a transmissão de seis velocidades é amanteigada e a embreagem ainda é super leve depois de quase 48.000 milhas – coisas incríveis. Se você estava preocupado em comprar um KTM de quilometragem alta, esta moto bate que se preocupa logo fora d’água.

O motor forte combinado com o kit de admissão e o Yoshi de fluxo livre pode significar que a aceleração da moto é impressionante e quase ensurdecedoramente alta. Atingindo as rápidas estradas A a norte de Evesham e enterrando o acelerador, a 990 descola como um caça a jacto, mas soa como um bombardeiro Lancaster. Com bastante torque na torneira, você pode mudar rapidamente através da caixa ou segurar as mudanças para trás para que o motor realmente grite, não parece realmente importar.

Aquecimento de combustível em baixas rotações

Quando as coisas ficam um pouco mais lentas, no entanto, o motor revela o problema que todos os 990s tinham, que era o de ter um ligeiro aumento de combustível em baixas rotações, apesar das aparentemente numerosas tentativas de refazer a ECU da moto. Isto é particularmente evidente fora de estrada, uma vez que a mota é um pouco propensa a tossir quando se está na cavilha e a enganar a KTM através das coisas complicadas.

Pelos padrões actuais, o cockpit do 990 é a coisa que realmente mostra a idade da bicicleta. Quando novas bicicletas estão chegando com telas TFT cada vez maiores, a pequena tela digital do KTM colocada atrás da tela desajustável parece incrivelmente mínima, mas dá quase toda a informação que você precisa – velocidade, rotações, quilometragem, medidor de percurso e um medidor de temperatura básico.

A coisa crucial que não tem é um indicador de combustível que, dado que esta moto é capaz de partir para o desconhecido com pouca preparação, parece uma omissão massiva. Sim, os tanques gémeos parecem super frios e parece um Dakar apropriado quando se enche um lado e depois o outro na estação BP, mas assim que o sumo começa a ficar baixo dificilmente se consegue espreitar para ver quanto resta enquanto se conduz!

Traço traseiro despojado

A idade do cockpit também é realçada pelo facto de o plástico transparente na face dos mostradores ter ficado um pouco leitoso nesta moto – uma unidade de substituição iria refrescar muito as coisas. Além disso, o olhar despojado para os mostradores leva-o de volta à informação de que realmente precisa quando está a pedalar, antes de percebermos que precisávamos de ser informados da temperatura do ar e lembrados da pressão dos nossos pneus enquanto ouvíamos o Rádio 2 no Bluetooth…

Com as suas barras desobstruídas, interruptor mínimo e poleiros de embraiagem e travões limpos encimados por reservatórios hidráulicos, a sensação da posição de condução e das dimensões das barras é muito semelhante à do meu próprio EXC250 e esta familiaridade torna o 990 imediatamente agradável. O que também é agradável é o pequeno bolso no centro dos tanques para o seu dinheiro das portagens e papelada essencial – uma boa ideia se vai cobrir grandes distâncias na bicicleta.

O selim está no lado firme do espectro mas, sendo um KTM, isso é de esperar. A versão EXC é um pouco como uma prancha, por isso estou contente por ter algum conforto! Também é ligeiramente pisado, mas quando se está na sujidade é suficientemente plano para permitir que se movimente bastante livremente.

A manipulação é uma revelação

Em termos de manuseamento, a Aventura 990 também é uma revelação e compara muito favoravelmente com os modelos de 2018. Como uma bicicleta de aventura apropriada para todo-o-terreno, a moto vem com a combinação de rodas 21/18 que a deve tornar um pouco menos estável a velocidades mais elevadas, mas não há qualquer sinal disso.

Em novíssimos pneus Pirelli Scorpion 90/90 e 150/70 dual sport, a moto é composta tanto na velocidade quanto nas curvas mais rápidas – ela apenas faz o que você espera que faça. A suspensão também está no mesmo acampamento, com uma parcimônia de ajustes e opções, mas que ainda se combinam para fazer um passeio belamente competente e inspirador de confiança, seja em blacktop ou estradas de fogo.

O manejo off-road também revela porque McGregor e Boorman queriam esta moto para sua volta ao mundo. Encontrei um pouco de nadgery por caminhos a sudoeste de Stratford na Avon e a moto é super estável e plantada mesmo quando a viagem fica esquemática. A posição de pé é ótima, colocando a cabeça totalmente sobre o cabeçote, e o pé para a barra para a posição de assento funciona bem.

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Surprprendentemente instável para uma máquina grande

O pedal ainda tinha os insertos de borracha tão pouco aderente, mas como é apenas uma porca de 8mm para encerrá-los e ficar com pinos espetados, é tudo bom. A velocidades lentas, o motor, em grande parte fechado, fica um pouco quente sob o colarinho, mas o ventilador do radiador corta para dentro e para fora, conforme necessário, para baixar novamente a temperatura. Movendo a moto nas partes mais rápidas, o KTM é surpreendentemente instável para uma máquina grande e eu teria aceite de bom grado mais desafios se o meu tempo e, talvez mais importante, o AMS fossem permitidos…

O único lado da moto que eu gostaria de ter melhorado ou refrescado um pouco teria sido os travões. Há um par de discos flutuantes de 300mm de carne na frente com potes duplos Brembo, mas em comparação com as configurações montadas radialmente nas bicicletas mais recentes, faltava muito tacto aos travões. Pode ter sido um serviço de travagem e algumas pastilhas diferentes teriam feito a diferença, mas como a moto veio, não eram as minhas favoritas.

O freio traseiro estava bom com seu disco menor de 240mm e pinça dupla e o ABS em ambas as extremidades é ótimo de se ter, mesmo se eu nunca tive que aplicar as âncoras o suficiente para chamar o sistema.

Tempo de pergunta

Então, é hora de voltar à pergunta – você deve comprar uma? A resposta tem de ser um retumbante sim – a KTM 990 Adventure ainda é uma motocicleta surpreendentemente boa e uma compra sólida. Posso ter tido a moto apenas por pouco tempo, mas adorei a combinação do chassis bem equilibrado e o motor forte.

Como comparação directa com a minha Ténéré, a KTM é uma máquina muito mais capaz em quase todos os departamentos, e é provavelmente por isso que os 990s mantêm o seu valor muito melhor do que a Yamaha, apesar de custos iniciais semelhantes. Esta bicicleta poderia ter sido carregada na altura e ali para uma viagem transcontinental, sem mais preparação do que encher os tanques e colocar o seu passaporte no buraco do cubby no tanque.

O que mais você quer de uma bicicleta de aventura?