Hyperloop, che utilizza la propulsione elettrica per sparare i passeggeri in un baccello attraverso tubi a bassa pressione, si classifica al primo posto tra le possibili opzioni di trasporto ad alta velocità per collegare le città del Texas lungo il corridoio Interstate 35, secondo uno studio presentato questa settimana alla Capital Area Metropolitan Planning Organization, o CAMPO.
E mentre un sistema Hyperloop non esiste ancora in nessuna parte del mondo, al di fuori di un sito di test nel deserto del Nevada, Steven Duong, urbanista per la società di ingegneria AECOM, ha detto che la tecnologia è avanzata abbastanza rapidamente che è un concorrente ragionevole per il transito ad alta velocità in tutto lo stato.
“Mentre è ovviamente drammatico e fantasioso, c’è anche un sacco di motivi di ottimismo”, ha detto. “La nostra opinione è che si è sviluppata abbastanza velocemente e abbastanza avanti negli ultimi quattro anni che, sapendo che l’orizzonte temporale per il potenziale sviluppo della tecnologia nello stato del Texas è lontano, sembra che sia una tecnologia importante che vale la pena considerare.”
L’idea del viaggio ad alta velocità attraverso tubi a vuoto è iniziata, infatti, come fantascienza, più di un secolo fa. Tuttavia, il concetto si è trasformato in un obiettivo raggiungibile dopo che il miliardario Elon Musk ha svelato la sua idea per un sistema di transito ad alta velocità hyperloop nel 2013, stimolando l’interesse degli investitori.
Ora, esistono almeno due aziende hyperloop nel mondo, Virgin Hyperloop One, che ha iniziato in uno scantinato in California ed è ora una società multimilionaria; e Hyperloop Transportation Technologies, che dovrebbe svelare il suo primo sistema hyperloop a Dubai già dal prossimo anno.
La tecnologia – che è elettrica, autonoma e due volte più veloce di un aereo – ha eccitato i funzionari dei trasporti ed è una delle molte opzioni considerate nello studio sul trasporto ad alta velocità da Fort Worth a Laredo, che è stato finanziato dal North Central Texas Council of Governments e condotto da AECOM.
Altri sul tavolo includono treni maglev, una tecnologia già impiegata in Cina e Giappone che utilizza la propulsione magnetica e la levitazione magnetica invece di ruote su un binario; transito garantito, una tecnologia che coinvolgerebbe un autobus elettrico autonomo che si muove lungo una corsia gestita con prezzi dinamici; ferrovia ad alta velocità; ferrovia ad alta velocità e ferrovia tradizionale.
Il punteggio più alto nello studio
Duong ha detto che hyperloop ha ottenuto il punteggio più alto, da un punto di vista tecnologico, e maglev secondo, con fermate lungo ciascuna delle principali città del corridoio, tra cui Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco e Dallas-Fort Worth.
Si stima che l’hyperloop ridurrebbe un viaggio in auto di quasi 6 ore e mezza su quel percorso a meno di un’ora, trasportando 16.000 passeggeri in quel tempo.
Duong non ha incluso le stime dei costi per le varie tecnologie o dove specifici percorsi verrebbero eseguiti, anche se ha menzionato la probabilità che i binari attraverso il Texas centrale sarebbero stati collocati a est di Austin, dopo che il giudice della contea di Travis Sarah Eckhardt ha chiesto circa la conservazione della terra in previsione della nuova tecnologia in arrivo.
Kristen Hammer, business development manager di Virgin Hyperloop One, che è consulente per lo studio sui trasporti ad alta velocità in Texas, ha detto che il binario non richiede molto spazio.
“Possiamo infilarci in spazi piuttosto stretti perché siamo elevati su colonne, quindi mediani di autostrade, linee ferroviarie abbandonate”, ha detto Hammer. “Occupiamo meno spazio della ferrovia ad alta velocità.”
Duong ha detto che le migliori stime dei costi provengono dalle aziende tecnologiche, e quelle variano a seconda del percorso. Hammer ha detto che uno studio di fattibilità per l’hyperloop nel Missouri ha stimato i costi di costruzione a circa 40 milioni di dollari per miglio. A quel tasso, un sistema di 430 miglia in Texas costerebbe circa 17 miliardi di dollari. Hammer ha detto che le variazioni di prezzo dipendono dal terreno e da quanto devono essere coerenti le altezze delle colonne.
Secondo AECOM, hyperloop segna anche bene come opzione di transito ad alta velocità in Texas perché è sia un sistema merci che passeggeri, il che significa che la tecnologia potrebbe essere estesa a luoghi come Monterrey e utilizzata per trasportare merci attraverso il confine USA-Messico.
Duong ha detto che informazioni più dettagliate sui costi e sui percorsi del progetto saranno incluse nello studio completato sul trasporto ad alta velocità, che uscirà all’inizio del prossimo anno.
Realtà o torta nel cielo?
Ma alcuni funzionari di CAMPO hanno messo in dubbio che hyperloop sia più “torta nel cielo” che realtà.
“Vorrei vedere un po’ più di analisi su quanto di questo beneficio possiamo ottenere da una tecnologia esistente come la ferrovia ad alta velocità, perché è meglio di quello che abbiamo oggi”, ha detto il direttore esecutivo del CAMPO Ashby Johnson. “Sono preoccupato per la quantità di tempo che ci vorrebbe per lo sviluppo della tecnologia, oltre al tempo necessario per i test, e poi i problemi di sicurezza che possono o non possono essere coinvolti. Piuttosto che rimandare qualcosa in attesa del perfetto, il buono potrebbe andare bene.”
Hyperloop è agli inizi, ma Duong ha detto che la tecnologia non ha “difetti fatali”. E, secondo Hammer, Virgin Hyperloop One potrebbe essere pronto a iniziare la costruzione in sei mesi dopo la firma di un contratto, meno gli ostacoli normativi che deve superare.
Finora, un quadro normativo per qualcosa come l’hyperloop non esiste. Il segretario ai trasporti Elaine Chao ha annunciato al South by Southwest Interactive di Austin la creazione di un nuovo Consiglio per le tecnologie non tradizionali e di emergenza per affrontare quel problema, fornendo una supervisione per le nuove tecnologie come l’hyperloop, i droni e i veicoli autonomi.
Hammer ha detto che, nel frattempo, gli ingegneri di Virgin Hyperloop One stanno mettendo a punto la tecnologia, anticipando i possibili problemi di sicurezza e trovando modi per affrontarli in modo da poter soddisfare i requisiti normativi una volta creati, probabilmente fra tre o cinque anni. Aggiungi circa lo stesso tempo per la costruzione, ha detto Hammer, ed è probabile che non vedremo alcun tubo a vuoto sul terreno negli Stati Uniti per un altro decennio.
“Quando stiamo parlando di costruire un paio di centinaia di miglia di pista, non è un processo veloce”, ha detto Hammer.
Virgin Hyperloop One prevede di aprire un centro di certificazione nel 2021, in un luogo ancora da determinare, dove può portare i regolatori per vedere la tecnologia. Hammer ha detto che le conversazioni sono in corso sul Texas come potenziale casa per il sito.
Virgin Hyperloop One prevede di aprire un centro di certificazione nel 2021.