Principi di tariffazione efficiente della congestione

William Vickrey

Columbia University

giugno 1992

Introduzione

William Vickrey, vincitore del premio Nobel per l’economia, è considerato il padre del Congestion Pricing. Lo propose per la prima volta nel 1952, per il sistema della metropolitana di New York, raccomandando di aumentare le tariffe nelle ore di punta e nei tratti ad alto traffico e di abbassarle negli altri. I funzionari eletti lo consideravano rischioso e la tecnologia non era pronta. Più tardi, fece una proposta simile per la tariffazione delle strade.

Vickrey considerava il time-of-day pricing come una classica applicazione delle forze di mercato per bilanciare domanda e offerta. Coloro che sono in grado di spostare i loro programmi in ore più economiche, riducendo la congestione, l’inquinamento atmosferico e l’uso di energia – e aumentando l’uso delle strade o di altri servizi. “Non stai riducendo il flusso di traffico, lo stai aumentando, perché il traffico è distribuito più uniformemente nel tempo”, ha detto. “Anche alcuni sostenitori del congestionpricing non lo capiscono”.

Ha ammesso che le sue idee a volte non sono state ben accolte da coloro che stabiliscono le politiche pubbliche perché, “La gente lo vede come un aumento delle tasse, che penso sia una reazione istintiva. Quando si considera il tempo degli automobilisti, è davvero un risparmio”.”

Ha suggerito: “Un possibile metodo di rilevamento e fatturazione utilizzerebbe unità elettroniche di identificazione trasportate in ogni veicolo, che attiverebbero dispositivi di registrazione in o sulla strada. I computer smisterebbero le informazioni e determinerebbero gli addebiti; gli automobilisti verrebbero fatturati mensilmente”. Questo è esattamente il modo in cui funzionano i moderni sistemi di Road Pricing.

Principi di un efficiente Congestion Pricing

Ecco alcuni dei pensieri di William Vickrey su come implementare un efficiente congestion pricing per strade e parcheggi.

1. Le tariffe dovrebbero riflettere il più possibile il costo sociale marginale di ogni viaggio in termini di impatto sugli altri.

Le tariffe possono essere fissate in modo da superare tali costi come un mezzo per ottenere entrate aggiuntive per il governo con un leggero sovraccarico, giustificato possibilmente in termini ingenui come l’imposizione di una tassa supplementare su questa attività, paragonabile alle tasse supplementari su altre attività e acquisti. Non ci sono scuse per tasse al di sotto del costo sociale marginale. Se si sostiene che tali oneri in un caso particolare sarebbero desiderati per motivi distributivi, ci saranno sempre modi più efficienti ed equi di effettuare tale ridistribuzione. Se l’efficienza e il reddito sono entrambi sacrificati, raramente o mai sarà possibile recuperare la perdita di efficienza altrove.

2. Le tariffe dovrebbero variare dolcemente nel tempo.

Solo in questo modo si può dare a tutti un incentivo a spostare il tempo di viaggio, anche solo di piccole quantità, lontano dal picco. Se le tariffe variano in modo discontinuo, vengono dati eccessivi incentivi a correre per anticipare un salto nella tariffa, o a rimanere indietro in attesa di un calo della tariffa. C’è anche la probabilità di creare dei mini-picchi appena prima di un aumento programmato o subito dopo una diminuzione programmata. Pochi di coloro che si muovono al culmine del picco saranno disposti a fare il sostanziale spostamento del tempo di viaggio di un’ora o più necessario per ottenere una carica inferiore. Sarà spesso più facile e causerà meno disagi convincere 12 autisti a spostare il tempo del loro viaggio di 10 minuti ciascuno che convincere una persona a spostare il suo viaggio di due ore.

Se lo scaglionamento dell’orario di lavoro riuscisse inizialmente a eliminare i picchi di congestione, in assenza di road pricing fallirebbe, poiché le imprese, vedendo che la congestione è stata ridotta, tornerebbero ai loro orari preferiti e ricreerebbero la congestione. Una variazione ragionevolmente regolare dei prezzi nel tempo è necessaria per evitare che questo accada.

3. Le tariffe efficienti non possono essere determinate solo dalle condizioni al momento del singolo viaggio, ma devono tenere conto dell’impatto del viaggio su altro traffico dal momento in cui il viaggio è fatto fino alla fine del periodo di congestione.

Esempio: Se le condizioni di coda sono tali che il flusso attraverso un chokepoint è alla capacità dalle 7 del mattino alle 10 del mattino, un’auto che attraversa il choke point alle 7:10 può incontrare una breve coda ed essere in ritardo di soli 5 minuti, ma sarà responsabile del fatto che ci sia un’altra auto in ritardo nella coda dalle 7:10 alle 10:00, o 2,83 ore-veicolo di ritardo; al contrario, un’auto che attraversa il choke point alle 9:55 può aver subito un ritardo di 15 minuti, ma imporrà solo 5 minuti di ritardo agli altri. Un automobilista che inizia il suo viaggio 30 minuti prima può ridurre il proprio tempo di attesa da 15 minuti a 5 minuti, ma a meno che non si liberi completamente dalla coda, aumenterà il tempo di attesa totale di 30 minuti-veicolo e il tempo di attesa aggregato degli altri di 40 minuti-veicolo. Una tassazione efficiente della congestione eliminerebbe la maggior parte del ritardo della coda senza alcuna diminuzione del flusso di picco e possibilmente un aumento del flusso di spalla. Il costo sociale marginale è misurato dal tempo atteso dal passaggio di una particolare auto attraverso il punto di strozzatura fino al prossimo momento in cui la coda scende a zero.

Dove esiste una iper-congestione, tale che la densità del traffico è al di sopra del punto di massimo flusso, che è generalmente il caso ogni volta che la velocità è inferiore a circa il 60 per cento della velocità a bassa densità, gli impatti possono essere ancora più gravi. L’iniezione di un’auto aggiuntiva nell’area diminuisce il flusso totale, diminuendo il tasso al quale le auto riescono a uscire dalla rete stradale congestionata, aumentando la densità e diminuendo ulteriormente il flusso in modo esponenziale. Ho stimato che, nelle condizioni del 1983 nel centro di Manhattan, un viaggio aggiuntivo di 3 miglia alle 11 del mattino può rappresentare tra 100 e 300 ore di ritardo in più per il resto della giornata. Mantenendo l’accumulo di densità del traffico al di sotto del punto in cui il flusso comincia a diminuire, un efficiente road pricing può effettivamente aumentare i flussi nelle ore di punta e in molti casi aumentare i flussi giornalieri totali, aumentando le velocità, riducendo l’inquinamento atmosferico e producendo le necessarie entrate pubbliche.

4. L’efficienza può essere migliorata, per un dato livello di raccolta dati, facendo pagare sulla base del segmento di viaggio da un punto di osservazione al successivo, piuttosto che dal semplice passaggio di un punto di osservazione.

Questo può essere gestito dividendo l’area congestionata in zone di dimensioni adeguate, abbastanza grandi da poter installare punti di controllo ad ogni attraversamento del confine di una zona da parte di una strada. Nel trattamento, ogni entrata di una zona da parte di un veicolo può essere abbinata alla sua uscita e una tassa valutata secondo la traiettoria indicata, piuttosto che separatamente per il semplice passaggio di un punto di controllo.

5. C’è molto da dire sulla tariffazione ex post, su una base di stretta responsabilità in termini di impatto effettivo che un viaggio può essere calcolato per avere avuto sul traffico come effettivamente vissuto, nel corso della giornata, piuttosto che secondo qualche programma fissato in anticipo.

Un programma attuale non sarà in grado di tenere conto dell’aumento della congestione causato dal tempo, da eventi sportivi e simili, mentre gli automobilisti avrebbero la possibilità di informarsi di queste situazioni e di adattare i loro viaggi di conseguenza. Nel caso di eventi fortuiti come incendi, incidenti e simili, si potrebbe forse consentire un periodo di grazia di 15 o 30 minuti dal momento in cui l’evento è stato trasmesso prima che l’aumento delle tariffe diventi effettivo, per evitare di caricare indebitamente gli automobilisti che non avrebbero avuto la possibilità di modificare i loro piani. La questione è se si può fare affidamento sulle aspettative degli automobilisti per stimare meglio le condizioni imminenti rispetto a quelle che possono essere rappresentate negli orari e nelle trasmissioni. Il problema è che dove la congestione minaccia, le condizioni del traffico sembrano spesso variare molto ampiamente da un giorno all’altro anche quando non c’è una causa ampiamente riconoscibile per la variazione.

6. Tutti i veicoli dovrebbero essere addebitati senza eccezione, compresi i camion, le auto dei medici, le auto della stampa e le auto di funzionari pubblici e diplomatici, tra gli altri.

Anche quando queste tasse sono sostenute da terzi, è utile mantenere l’integrità del principio dei prezzi di mercato ed evitare controversie sulla qualificazione per l’esenzione. Anche i veicoli pubblici come le auto della polizia e i camion dei pompieri dovrebbero essere tassati, anche se si tratta solo di un trasferimento contabile, al fine di dare un’immagine reale del costo di queste operazioni e fornire un incentivo per svolgere le loro funzioni in modo più efficiente, e forse indurre un migliore bilancio dei fondi pubblici con il dovuto riguardo ai costi reali. Si potrebbe anche sostenere, in linea di principio, l’applicazione di supplementi quando si usano sirene o altri segnali prioritari, anche se molti considererebbero questo principio troppo lontano.

7. I taxi presentano un problema speciale di accertamento dell’onere al momento del verificarsi, in modo che possa essere addebitato al cliente.

Se gli altri veicoli vengono fatturati mensilmente, segmento per segmento, è tuttavia possibile adottare per i taxi un regime speciale in cui essi vengono fatturati su una base puntiforme modificata. Il fascio emesso dai fari o dagli scanner può essere modulato per indicare un livello di carica per miglio da aggiungere alla carica del tassametro fino al prossimo punto di controllo, o fino al raggiungimento di un determinato incremento di chilometraggio, quest’ultimo per evitare addebiti eccessivi per porzioni di viaggio al di fuori dell’area delimitata. Anche se non è accurato come il metodo di tariffazione a segmenti, dovrebbe essere sufficientemente accurato da servire allo scopo in modo che il costo di un sistema più accurato potrebbe non essere giustificato.

8. Il parcheggio sul marciapiede, se consentito, dovrebbe essere addebitato sulla base della compensazione del mercato.

In linea di principio il prezzo dovrebbe rispecchiare il più possibile il costo sociale marginale dell’occupazione di uno spazio in termini di costo per gli altri potenziali parcheggiatori di una maggiore difficoltà nel trovare un posto o di dover ricorrere ad altri modi. In pratica, questo potrebbe essere approssimato da una regola che dice che se, per un adeguato numero di settimane, meno del 5% degli spazi sono tipicamente liberi durante una particolare fascia oraria, la tariffa dovrebbe essere aumentata, e se gli spazi liberi sono costantemente più del 20%, la tariffa dovrebbe essere ridotta, o infine eliminata. Le tariffe possono opportunamente essere fatte variare con la dimensione del veicolo.

Il parchimetro a moneta che controlla un singolo spazio è un dispositivo inappropriato per la raccolta di tali tariffe. I parchimetri esistenti funzionano solo a una tariffa unica quando è specificato di essere acceso, e la regolazione della tariffa per adattarsi alle condizioni mutevoli è costosa.La raccolta e il controllo dei proventi sono costosi, e il furto e il vandalismo sono spesso problemi.

9. Un metodo semplice e poco costoso di raccolta sarebbe tramite carte di parcheggio.

Le carte di parcheggio possono essere vendute in tagli convenienti attraverso le stazioni di servizio, o insieme ai biglietti della lotteria, o per posta. Le carte verrebbero impresse prima dell’uso con il numero di licenza del veicolo con cui devono essere usate. Una o più di queste carte con un valore totale pari alla tariffa prevista verrebbero poi punzonate o mutilate dall’utente per specificare l’ora di inizio del parcheggio ed esposte sul veicolo. Il tempo pagato verrebbe determinato confrontando il valore delle carte visualizzate con un programma affisso a intervalli adeguati.

I problemi principali sono la sofisticazione richiesta all’autista, a meno che il programma delle tariffe sia semplificato al punto di non riuscire a ottenere l’uso più efficiente dello spazio, e il tempo più lungo che impiegherebbero i guardiani per accertare se un’auto è in violazione o meno, rispetto alla semplice osservazione della bandiera su un parchimetro meccanico. D’altra parte, il capitale, la manutenzione, la raccolta e i costi di controllo dovrebbero essere molto più bassi che per il contatore meccanico. Le tariffe possono essere regolate di volta in volta per riflettere le circostanze attuali, cambiando semplicemente gli orari pubblicati. Qualche difficoltà può essere incontrata nel convincere gli utenti abituali ad adeguarsi prontamente per conformarsi a un nuovo programma.

10. Un altro metodo sarebbe l’uso di distributori automatici di biglietti di parcheggio.

I distributori automatici verrebbero installati a intervalli convenienti dove un pulsante può essere premuto per indicare la classe del veicolo, e il denaro inserito fino a quando un display che indica il tempo fino al quale il parcheggio è stato pagato raggiunge un valore soddisfacente. Specialmente dove il livello appropriato di tariffe comporterebbe un numero scomodo di monete, il pagamento può essere effettuato inserendo una carta di credito o una carta a valore memorizzato e usando un pulsante fino a quando il tempo limite desiderato è stato raggiunto. Premendo un altro pulsante, viene emesso un biglietto che mostra il tipo di veicolo e il tempo di scadenza, ed eventualmente il numero di serie della carta utilizzata, che potrebbe includere il numero di targa del veicolo con cui deve essere utilizzato. Questo biglietto verrebbe poi esposto sul veicolo. I dati sul biglietto possono essere indicati in una forma codificata su larga scala che può essere controllata dal guardiano da una distanza moderata, accelerando il processo di controllo.

Un grande vantaggio di questo schema è che il programma delle tariffe può essere abbastanza strettamente graduato per bilanciare la domanda e l’offerta senza causare difficoltà per il parcheggiatore o il guardiano, e può essere aggiornato abbastanza facilmente quando le condizioni cambiano. Uno svantaggio minore è la necessità per il parcheggiatore di camminare dalla sua auto parcheggiata alla biglietteria automatica e ritorno. I costi di capitale e di manutenzione sono più alti che per il metodo della carta; il più economico metodo della carta potrebbe essere considerato una misura provvisoria in attesa di una decisione su quanto grande sia l’area da coprire con il metodo della biglietteria automatica.

In entrambi i casi sarebbe parte del dovere dei parcheggiatori fare una registrazione giornaliera dell’uso osservato, per servire come base per aggiustare le tariffe ad un modello efficiente.

11. I veicoli di consegna e altri veicoli che fanno frequenti soste brevi hanno bisogno di un trattamento speciale, come l’uso di contatori sul veicolo.

I veicoli di consegna e simili potrebbero essere dotati di un contatore in grado di essere impostato per funzionare a tassi variabili che verrebbero visualizzati per il controllo da parte degli agenti di applicazione. Il contatore verrebbe periodicamente azzerato come un contatore postale. Il doppio parcheggio o il parcheggio in spazi soggetti a restrizioni potrebbe essere addebitato ad una tariffa adeguatamente alta piuttosto che essere erroneamente penalizzato o tollerato. È ridicolo vedere camion parcheggiati in doppia fila appena oltre le fermate degli autobus quando parcheggiare illegalmente nella fermata dell’autobus causerebbe molto meno disturbo alle operazioni dell’autobus. Tali tariffe fornirebbero incentivi non solo per spostare le consegne in ore non di punta, ma per ridurre il tempo in cui il traffico è ostacolato impiegando aiutanti aggiuntivi per velocizzare le operazioni di ritiro e consegna. A lungo termine, ci può essere anche la sostituzione delle attività che generano congestione con attività che creano meno congestione, e per sistemare le baie di carico che non ostacolano il traffico. Il problema principale sarà probabilmente quello di trovare una base oggettiva e amministrabile per fissare il livello delle tariffe nei vari momenti e luoghi.

12. Interferenze politiche e pasticci burocratici possono rovinare il gioco.

Purtroppo l’esperienza con i prezzi dei servizi pubblici non è tale da dare fiducia che in pratica si possa raggiungere un approccio vicino ad un optimum efficiente. In molti casi, l’efficienza richiede una sostanziale interruzione dei modelli di attività di molti, anche se, specialmente nel caso di code persistenti e reti ipercongestionate, il cambiamento potrebbe non essere così grande come molti temono. Forse di maggiore impatto politico è il fatto che, in molti casi, agli individui verrà chiesto di pagare prezzi di mercato abbastanza alti per ciò che hanno ottenuto senza alcun costo diretto in denaro, sebbene in molti casi ad un costo molto alto in termini di perdita di tempo. È un fatto sfortunato della vita politica che coloro che si aspettano di essere danneggiati da un cambiamento sentono la minaccia in modo molto vivido e fanno una quantità corrispondente di rumore politico, mentre i potenziali beneficiari spesso non sono così vividamente consapevoli dei benefici che li attendono e quindi tendono a dare un peso relativamente minore all’equilibrio politico.

A livello burocratico c’è anche la tendenza ad essere soddisfatti dello status quo, specialmente quando il mandato è relativamente sicuro. Anche quando il cambiamento è ovviamente necessario, tende a venire in dosi omeopatiche e a seguire linee di aggiustamento proporzionale lungo schemi tradizionali piuttosto che rompere in un territorio innovativo. C’è anche una sindrome del “non inventato qui” che è particolarmente prevalente tra le grandi organizzazioni che si considerano sui generis.

Ci vorranno quindi molte spinte e un’educazione seria per ottenere progressi lungo le linee esposte sopra. Ma i potenziali guadagni sono così grandi che potrebbe essere possibile mantenere l’ingerenza degli interessi speciali entro i limiti e superare la resistenza dei tradizionalisti per uscirne con qualcosa di veramente valido. E una volta che un inizio è stato raggiunto, chissà quanto oltre si potrà andare.

Biografia

William Vickrey è nato a Victoria, British Columbia, nel 1914, ha ricevuto una laurea in matematica da Yale nel 1935. Ha frequentato la Columbia University per un lavoro di laurea in economia dal 1935 al 1937, quando ha ricevuto la laurea specialistica. La sua tesi di dottorato, “Agenda forProgressive Taxation”, scritta per Robert Murray Haig per un dottorato del 1948, fu ristampata nel 1964 come parte di una serie di classici dell’economia.

Il suo primo studio sui prezzi efficienti dei servizi pubblici nel 1939 e 1940 fu sull’industria dell’energia elettrica per The Twentieth Century Fund. Nel 1951, ha studiato le tariffe di transito per il Mayor’s Committee on ManagementSurvey di New York e nel 1959 ha presentato al Congresso una proposta per controllare la congestione del traffico del Distretto di Columbia con tariffe d’uso valutate elettronicamente. Ha affrontato problemi di pianificazione urbana a Calcutta con la Ford Foundation e a Buenos Aires e New Delhi per la Banca Mondiale.

Obiettore di coscienza durante la seconda guerra mondiale, ha trascorso parte del suo servizio alternativo progettando una nuova tassa di successione per Porto Rico. Dopo la guerra, si unì all’economista della Columbia Carl Shoup in un team di economisti che visitò il Giappone nel 1949 e 1950 per raccomandare riforme del sistema fiscale del paese.

Vickrey iniziò la sua carriera alla Columbia come docente di economia nel 1946. Entrò nella facoltà come assistente nel 1948 e fu nominato professore associato nel 1950, professore nel 1958 e professore di economia politica McVickar nel 1971. Fu presidente del dipartimento di economia dal 1964 al 1967 e si ritirò come McVickar Professor Emeritus nel 1982. Mantiene un programma attivo nel campus e continua la sua ricerca.

È stato eletto alla National Academy of Sciences nel 1996 ed è stato presidente dell’American Economics Association nel 1992. È stato eletto Fellow della Econometric Society nel 1967 e ha ricevuto un dottorato onorario dall’Università di Chicago nel 1979 per il suo lavoro nella teoria dei giochi e nella teoria della scelta sociale. Gli è stato assegnato il Premio Nobel per l’economia nell’ottobre 1996. È morto all’età di 82 anni per cause naturali, due giorni dopo l’annuncio del premio Nobel.

Bibliografia

Nel corso dei suoi oltre 60 anni di carriera accademica William Vickrey ha pubblicato centinaia di libri e articoli che coprono una vasta gamma di argomenti economici. Due eccellenti riassunti del suo lavoro sono elencati di seguito.