Con i prezzi delle nuove moto adventure che continuano a salire, possedere l’ultimo modello può mettere a dura prova il budget familiare. Nel tentativo di ristabilire l’equilibrio e offrire un’opzione alternativa per i lettori di ABR, daremo un’occhiata al mercato delle adventure bike usate. Per la prima, abbiamo dovuto scegliere la KTM 990 Adventure, la moto che ha appena perso la barca verso la celebrità globale…

È il 2003 e siamo in un universo parallelo. Dopo aver provato la KTM, Ewan McGregor e Charley Boorman concordano che è la moto perfetta per il loro tentativo di circumnavigare il mondo. I due portano la loro proposta a KTM e gli uomini del marketing pensano che sia un grande progetto in cui essere coinvolti. E’ un’occasione unica per mostrare le loro moto ad un pubblico globale e sono felici di fornire tre 950 Adventures nuove di zecca e completamente accessoriate per il viaggio.

La successiva serie TV ‘All Around the World’ è un successo stupefacente, portando il motociclismo d’avventura ad un pubblico enorme e portando le KTM nei salotti di tutto il mondo. I motociclisti dalla California a Canberra sono ispirati a comprare una moto d’avventura e chiaramente l’unica opzione è una KTM.

Dominio del mercato

Nel 2008, quando la serie viene ripetuta sulla BBC, la 950 è stata sostituita dalla 990 e il valore delle azioni dell’azienda austriaca aumenta tanto rapidamente quanto gli ordini anticipati, tanto da dover costruire una fabbrica completamente nuova per stare al passo con la domanda. Dieci anni dopo lo show, il dominio del mercato di KTM è così completo che decidono di vendere la sua divisione off-road a BMW perché semplicemente non è così redditizio come alimentare la domanda globale di moto d’avventura…

OK, quindi la realtà di ciò che è successo dopo ‘Long Way Round’ è leggermente diversa, ma è ancora importante ricordare che il 950 era davvero la moto scelta per il viaggio prima che KTM dicesse no. Era di recente sviluppo, splendidamente bilanciata, relativamente leggera e completamente attrezzata per l’avventura, dal suo grande serbatoio alla trasmissione a catena facile da riparare e alle sospensioni convenzionali.

KTM aveva vinto i precedenti tre rally Dakar prima della serie del 2003 e la conoscenza e la tecnologia acquisita da quelle vittorie era scritta nel grande V-twin come un bastone di roccia di Blackpool – non c’è da meravigliarsi che McGregor e Boorman volessero questa macchina nel team.

Ewan e Charley finalmente guideranno delle KTM?

Quindici anni dopo la serie originale e 12 dopo Long Way Down, c’è un piano per aggiungere un terzo viaggio, ma a questo punto quali moto la coppia userà deve ancora essere deciso. Con la nuova KTM 790 Adventure che si sta dimostrando vincente su strada e fuori strada, c’è da sperare che sia nella possibile lista e, in tal caso, c’è anche da sperare che ci sia un altro responsabile del marketing per il Gigante Arancione questa volta…

Ma abbiamo deciso di fare un passo indietro e cercare una 990 e guardare cosa ha reso questa piattaforma così buona la prima volta. La moto originale, la 950 Adventure è stata lanciata nel 2003, ed è stata successivamente aggiornata a 990 nel 2006 quando è stato aggiunto il motore a iniezione della Super Duke.

A parte qualche cambiamento estetico negli anni successivi, la 990 è rimasta in produzione per altri sei anni fino a quando è stata interrotta nel 2012 quando è stata lanciata la 1190. Se avessi comprato una delle ultime negli showroom, avresti dovuto pagare circa 8.000 sterline. Lo so – io li vendevo!

High Roller

Non volendo andare troppo indietro e iniziare a guardare una 950 di oltre quindici anni, abbiamo trovato un modello 990 Adventure del 2010 presso AMS Motorcycles a Tewkesbury, proprio lungo la strada dagli uffici ABR. Con alcune rapide telefonate è stato organizzato un test, e il fidato Ténéré è stato messo in azione per il breve tragitto fino alla M5 per ritirare la 990.

La KTM era un’opzione per l’acquisto della Yamaha, ma con le moto austriache che avevano prezzi più alti dell’equivalente macchina giapponese, il Ténéré ha ottenuto il voto. Guidando le due back-to-back, sono abbastanza sicuro di aver preso la decisione sbagliata…

La KTM 990 in prova era una moto assolutamente immacolata con un solo proprietario. Guardando le condizioni, sarebbe facile pensare che fosse stata poco utilizzata nei suoi otto anni di vita. Ma al contrario, la moto mostrava ben 47.000 miglia sull’orologio, poco meno del mio mezzo quotidiano, una Yamaha TDM 850 del lontano 1995.

Usata e goduta

A circa 6.000 miglia all’anno, questa era chiaramente una macchina che era stata usata e goduta a fondo, ma poi pulita meticolosamente! Mostrando la moto al team in ufficio, nessuno poteva credere al chilometraggio, o addirittura ricordare di avere una moto in così buone condizioni che non era nuova…

Come fa il 990 ad essere completo? Beh, la moto monta un motore bicilindrico a V di 999cc a 75 gradi, la cui parte superiore è quasi interamente nascosta dal serbatoio e dai pannelli inferiori della carrozzeria. La moto era originariamente dotata di un sistema di scarico due in due con due tubi montati in alto che uscivano appena sotto la sella ed emettevano un ruggito soddisfacente che aumentava fino a un piacevole ululato a tutto gas.

La nostra moto aveva abbandonato il sistema gemello e l’airbox standard per un kit di aspirazione Rottweiler e una conversione Rottweiler due in uno che terminava con un terminale Yoshimura, l’effetto del rumore dell’aspirazione e dello scarico trasformava il borbottio originale in un latrato arrabbiato e l’ululato in un urlo quasi assordante all’estremità superiore. Asociale, ma così bello allo stesso tempo.

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Potenza in abbondanza

Per quanto riguarda la potenza, la 990 proviene da un’epoca in cui non eravamo ossessionati da enormi cifre di CV, quindi i 105 in offerta erano sufficienti per tutto, dalla guida sportiva alle avventure fuoristrada. Il kit di aspirazione e il tubo Yoshi l’hanno aumentato un po’, portando questa moto appena sopra i 110 CV quando è stata controllata l’ultima volta su un dyno. In termini di coppia, il V-twin fa il business come previsto, la moto originale mettendo fuori un impressionante 100 Nm, ma il lavoro del motore su questo aveva fatto guadagni apprezzabili – si sente come potrebbe tirare un treno fuori dal fango morbido!

Come i suoi antenati Dakar, l’avventura corre un telaio a traliccio cromato-molito con un sub-fame di alluminio nella parte posteriore. Le sospensioni anteriori provengono da robuste forcelle WP USD da 48 mm con precarico regolabile che offrono 210 mm di escursione. Al posteriore c’è un singolo shock WP su un sistema PDS senza link che ti dà esattamente la stessa corsa dell’anteriore.

E quanto pesa tutto questo? Beh, la 990 è elencata a 209 kg a secco, quindi è un buon 20 kg in più della nuova 790, ma poi di nuovo c’è 200cc in più di motore sotto la carrozzeria. Aggiungete i 19,5 litri di carburante nel serbatoio e una spruzzata di liquido refrigerante e olio e la cifra finale è di circa 245kg, quindi paragonabile a una Honda CRF1000L Africa Twin.

Ma questi sono solo fatti e cifre – come si guida la cosa e dovreste considerare di comprarne una?

Viaggio su strada

Bene, la prima cosa da notare sulla strada della 990 è quanto sia ben bilanciata la moto fin dall’inizio. I grandi serbatoi gemelli che riempiono entrambi i lati della moto sembrano enormi quando si scende dalla moto, ma una volta in moto, l’ergos è buono e sorprendentemente stretto grazie al motore V-twin.

La seconda cosa è come incredibilmente nitido il motore si sente – questa moto ha fatto l’equivalente del giro del mondo due volte e ancora il motore si sente nitido come se stesse arrivando al suo primo servizio. Non c’è alcun rumore superiore del treno valvole, la trasmissione a sei velocità è burrosa e la frizione è ancora super leggera dopo quasi 48.000 miglia – roba incredibile. Se vi stavate preoccupando di comprare una KTM ad alto chilometraggio, questa moto fa cadere quella preoccupazione fuori dall’acqua.

Il motore forte combinato con il kit di aspirazione e Yoshi a flusso libero può significare che l’accelerazione della moto è sia impressionante e quasi assordantemente forte. Percorrendo le veloci strade A a nord di Evesham e schiacciando l’acceleratore, la 990 decolla come un jet da combattimento, ma suona come un bombardiere Lancaster. Con un sacco di coppia, si può cambiare rapidamente attraverso la scatola o tenere i cambi indietro per far urlare il motore, non sembra avere molta importanza.

Frizione grumosa ai bassi regimi

Quando le cose diventano un po’ più lente, tuttavia, il motore rivela il problema che tutte le 990 avevano, che era quello di avere un’alimentazione leggermente grumosa ai bassi regimi, nonostante apparentemente numerosi tentativi di rimappare l’ECU della moto. Questo è particolarmente evidente in fuoristrada, in quanto la moto è un po’ incline allo stallo della tosse quando si è sulle pedane e si fa scivolare la KTM attraverso le cose difficili.

Per gli standard odierni, l’abitacolo della 990 è la cosa che mostra davvero l’età della moto. Quando le nuove moto sono dotate di schermi TFT sempre più grandi, il piccolo display digitale della KTM, nascosto dietro lo schermo non regolabile, sembra incredibilmente minimale, eppure fornisce quasi tutte le informazioni necessarie: velocità, giri, chilometraggio, contachilometri parziale e un indicatore della temperatura di base.

La cosa cruciale che non ha è un indicatore del carburante che, dato che questa moto è in grado di partire verso l’ignoto con poca preparazione ulteriore, sembra un’omissione massiccia. Sì, i serbatoi gemelli sembrano super cool e ci si sente proprio come alla Dakar quando si riempie un lato poi l’altro alla stazione BP, ma una volta che il succo inizia a scarseggiare difficilmente si può sbirciare dentro per vedere quanto è rimasto mentre si guida!

Il cruscotto spogliato

L’età dell’abitacolo è evidenziata anche dal fatto che la plastica trasparente sulla faccia dei quadranti era diventata un po’ lattiginosa su questa moto – un’unità di ricambio avrebbe rinfrescato molto le cose. A parte questo, l’aspetto spoglio dei quadranti riporta alle informazioni di cui si ha effettivamente bisogno quando si guida, prima che ci rendessimo conto che avevamo bisogno di sentirci dire la temperatura dell’aria e ricordarci la pressione delle gomme mentre ascoltavamo Radio 2 su Bluetooth…

Con le sue barre ordinate, il minimo di interruttori e le postazioni ordinate di frizione e freno sormontate da serbatoi idraulici, la sensazione della posizione di guida e delle dimensioni della barra è molto simile alla mia EXC250 e questa familiarità rende la 990 immediatamente piacevole. Piacevole è anche l’elegante taschina al centro del serbatoio per i soldi del pedaggio e i documenti essenziali – un’ottima idea se si devono percorrere grandi distanze sulla moto.

La sella è piuttosto rigida ma, trattandosi di una KTM, c’è da aspettarselo. La versione EXC è un po’ come una tavola, quindi sono felice di avere un po’ di comfort! È anche leggermente a gradini, ma quando sei sullo sterrato è abbastanza piatto da permetterti di muoverti abbastanza liberamente.

La maneggevolezza è una rivelazione

In termini di maneggevolezza, anche la 990 Adventure è una rivelazione e si confronta molto favorevolmente con i modelli 2018. Come una vera e propria moto d’avventura capace di fare fuoristrada, la moto viene fornita con la combinazione di ruote 21/18 che dovrebbe renderla un po’ meno stabile alle alte velocità, ma non c’è alcun segno di questo.

Sui nuovi pneumatici Pirelli Scorpion dual sport 90/90 e 150/70, la moto è composta sia in velocità che nelle curve più veloci – fa semplicemente quello che ci si aspetta. Anche le sospensioni sono nello stesso campo, con una scarsità di regolazioni e opzioni, ma che ancora si combinano per fare una guida meravigliosamente competente e che ispira fiducia, sia su strade nere che su strade di fuoco.

La gestione off-road rivela anche perché McGregor e Boorman hanno voluto questa moto per il loro viaggio intorno al mondo. Ho trovato alcune strade secondarie nadgery appena a sud-ovest di Stratford on Avon e la moto è super stabile e piantata anche quando la strada diventa irregolare. La posizione in piedi è ottima, mettendo la testa completamente sopra il cannotto di sterzo, e la posizione pedana-barra-sella funziona bene.

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Sorprendentemente frizzante per una grande macchina

La pedana aveva ancora gli inserti in gomma quindi mancava un po’ di grip, ma dato che è solo un dado da 8 mm per buttarli e ottenere pedane a spillo, va tutto bene. A bassa velocità, il motore in gran parte chiuso diventa un po’ caldo sotto il colletto, ma la ventola del radiatore taglia dentro e fuori come richiesto per far scendere di nuovo la temperatura. Spostando la moto sulle parti più veloci, la KTM è sorprendentemente flickable per una grande macchina e avrei volentieri preso su più impegnativo andare se il mio tempo e, forse più importante, AMS permesso…

L’unico lato della moto che mi sarebbe piaciuto avere aggiornato o rinfrescato un po ‘sarebbe stato i freni. C’è un paio di carnosi dischi flottanti da 300 mm davanti con due vasi Brembo, ma rispetto ai set-up montati radialmente sulle moto più recenti, i freni mancavano di molta sensazione. Potrebbe essere stato un servizio ai freni e alcune pastiglie diverse avrebbero fatto la differenza, ma come la moto è venuta, non erano i miei preferiti.

Il freno posteriore andava bene con il suo disco più piccolo da 240mm e la pinza a doppio piatto e l’ABS ad entrambe le estremità è fantastico da avere, anche se non ho mai dovuto effettivamente applicare le ancore abbastanza da chiamare il sistema.

Tempo di domande

Quindi, è tempo di tornare alla domanda – dovreste comprarne una? La risposta deve essere un sonoro sì – la KTM 990 Adventure è ancora una moto sorprendentemente buona e un acquisto solido. Potrei aver avuto la moto solo per un breve periodo, ma ho amato la combinazione del telaio splendidamente bilanciato e il forte motore.

Come confronto diretto con la mia Ténéré, la KTM è una macchina molto più capace in quasi ogni reparto, e questo è probabilmente il motivo per cui le 990 tengono il loro valore molto meglio della Yamaha, nonostante i costi iniziali simili. Questa moto avrebbe potuto essere caricata lì per un viaggio transcontinentale, senza altra preparazione che riempire i serbatoi e infilare il passaporto nell’apposito vano sul serbatoio.

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