… O semplicemente cedere. Qualunque cosa sia più sicuro.
(Foto © J. Maus/BikePortland)
Ray Thomas è un partner di Thomas, Coon, Newton & Frost*.
Bjorn Warloe viveva a Corvallis nel 2003 e ricorda di aver letto una storia nel giornale studentesco della Oregon State University che l’Oregon aveva approvato una legge “Idaho Stop” che permette a un utente della bicicletta di trattare un segnale di stop come un segnale di resa. Si è scoperto che l’articolo era sbagliato (era passato alla Camera ma non era riuscito a ottenere nemmeno un’udienza al Senato) anche se identificava accuratamente il senatore di Eugene Floyd Prozanski come il principale proponente della legge.
Idaho Stop era fallito, ma l’idea di correlare la legge sui segnali di stop con un comportamento naturale e sicuro alla guida è rimasta con Bjorn. E 13 anni dopo sarebbe stato ancora in giro per vedere una legge stop-as-yields finalmente passare la legislatura dell’Oregon.
Ecco come è successo…
2007 Portland Police Bureau foto di un’azione di applicazione del segnale di stop a Ladd’s Circle.
Quattro anni dopo che Bjorn aveva letto per la prima volta quell’articolo, quando viveva nel quartiere Ladd’s Addition di Portland, si sentì frustrato dal fatto che la polizia di Portland citasse i ciclisti per violazioni dei segnali di stop nelle tranquille strade del quartiere. Sembrava un enorme spreco di risorse scarse per far rispettare una legge che non aveva senso e poi non applicare le leggi che proteggevano gli utenti vulnerabili. Bjorn ha contattato il pianificatore di biciclette del Portland Bureau of Transportation Roger Geller per chiedere che la città rimuovesse i segnali di stop a Ladd’s Circle. Quando Roger ha dettagliato l’ingegneria che avrebbe richiesto (comprese le interviste con i residenti sul lato della strada che si lamentavano con la polizia dei ciclisti che non si fermavano), sembrava uno sforzo impossibile.
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Così nel 2007, Bjorn ha contattato Scott Bricker che allora era lobbista della Bicycle Transportation Alliance (ora Street Trust) e lo ha esortato a considerare un altro sforzo legislativo in Oregon, questa volta con un più ampio sostegno popolare da parte della comunità. Era tardi nella sessione, ma sia il senatore Jason Atkinson (che nel 2012 si è definito “il più accanito fan del ciclismo che è anche un repubblicano registrato” ed è ora in corsa per il Congresso) che il democratico della contea di Lane Floyd Prozanski erano ricettivi. Attraverso il comitato legislativo BTA, Bjorn e altri sostenitori della bicicletta hanno lavorato per far partire il disegno di legge.
(Prozanski, il politico; Warloe, il sostenitore; Thomas, l’avvocato.)
Mentre non ebbero successo nel 2007 (l’approvazione della legge dell’Oregon sugli utenti vulnerabili della strada era la priorità legislativa dell’organizzazione quell’anno), The Street Trust fece della legislazione Idaho Stop una priorità assoluta durante la sessione successiva nel 2009 e mise il lobbista Karl Rohde a capo dello sforzo.
Questa volta, un gruppo “Idaho Style” formato da Bjorn aveva il vantaggio di materiali di supporto eccellenti. Jason Meggs, uno studente laureato della UC Berkeley School of Public Health, aveva condotto uno studio comparativo basato sul tempo dell’effetto dell’Idaho Stop sugli infortuni. Nella sua ricerca (intitolata semplicemente “Stops Harm Bikes”) Meggs ha scoperto un calo del 14,5% degli infortuni dopo il passaggio della legge in Idaho.
Un altro membro del gruppo Idaho Style era l’animatore e illustratore di Portland Spencer Boomhower. Ha creato un eccellente video che mostrava la logica dietro il cambiamento della legge e lo ha pubblicato online. Il video si è diffuso rapidamente ed è diventato un’arma fondamentale che ha aumentato la consapevolezza e il rispetto del concetto.
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Con questi strumenti a disposizione, il disegno di legge ha ricevuto alcune audizioni, ma l’idea è diventata un parafulmine di polemiche. Attirò il sentimento anti-Portland tra molti legislatori e alla fine non riuscì ad avanzare. Gli sforzi combinati dei proponenti dell’Idaho Style e del lobbismo di The Street Trust non ebbero ancora una volta successo. È stata una sconfitta scoraggiante. Lo sforzo di Idaho Stop del 2009 si è rivelato essere l’ultima grande riforma del diritto del traffico ad emergere dal Comitato Legislativo di The Street Trust (che è stato gradualmente smantellato dopo che il suo nuovo direttore esecutivo, Rob Sadowsky, ha ritenuto che la preoccupazione popolare per le minuzie del diritto del traffico dell’Oregon prendesse troppo tempo allo staff che sarebbe stato meglio speso per il movimento Vision Zero).
L’ex senatore repubblicano Jason Atkinson è stato un precoce e ardente sostenitore della legge.
Mentre il movimento Idaho Stop diventava dormiente mentre lo Street Trust concentrava i suoi sforzi legislativi sulle grandi infrastrutture e sulla legislazione sui trasporti non motorizzati per il prossimo decennio, Bjorn non ha mai smesso di pensare a Idaho Stop. Quando ha sentito che il Delaware ha approvato la propria versione della legge nel 2017, ha scritto al senatore Floyd Prozanski e ha suggerito che potrebbe essere il momento di riprovarci. Il senatore Prozanski sapeva che i democratici dell’Oregon avevano una supermaggioranza nella legislatura e che avrebbe potuto usare un disegno di legge segnaposto – un disegno di legge redatto per fornire un mezzo per avanzare un nuovo concetto o modificare uno statuto esistente di solito alla fine della sessione – per introdurre una legge sullo stop in stile Delaware. (Il Delaware Stop consente ai ciclisti di trattare un segnale di stop come un segnale di resa e cedere il diritto di precedenza ad altri veicoli prima di entrare nell’intersezione.)
Quando ha appreso che anche l’Arkansas aveva approvato la propria legge Idaho Stop nel marzo 2019, Prozanski ha visto un’opportunità. “Ho pensato che se l’Arkansas può farlo, un texano nativo può farlo in Oregon”. (Prozanski, che è anche un appassionato ciclista su strada, ha redatto e guidato la legge Oregon Safe Passing nel 2007, che è nata come risultato di un passaggio non sicuro da un camion di tronchi che ha causato la morte della triatleta di Eugene Jane Higdon.)
Bjorn, Prozanski e gruppi di difesa della bicicletta (tra cui la Street Trust ora guidata dal direttore esecutivo Jillian Detweiler) hanno lavorato insieme per diffondere la parola e un notevole sostegno popolare è sorto per la misura. Quando il Senate Bill 998 è arrivato al Comitato per le regole della Camera, oltre 198 lettere di cittadini erano state presentate nel registro legislativo!
Meno di cinque mesi dopo che Bjorn ha contattato il senatore Prozanski, la legislatura dell’Oregon ha approvato SB 998. (Anche se la legge è passata al Senato 21-8, è passata a malapena alla Camera 31-28). Lo staffer di Prozanski, Kevin Moore, ha osservato: “Non ho mai visto Floyd così raggiante dopo il passaggio di una legge come dopo il voto della Camera sulla SB 998”. Il 6 agosto, il governatore Kate Brown ha firmato la legge con una data effettiva del 1 gennaio 2020.
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Di seguito il testo saliente della nuova legge:
Una persona che gestisce una bicicletta che si sta avvicinando ad un incrocio dove il traffico è controllato da un segnale di stop può, senza violare ORS 811.265, fare una delle seguenti cose senza fermarsi se la persona rallenta la bicicletta a una velocità sicura:
(a) Procedere attraverso l’intersezione.
(b) Fare una svolta a destra o a sinistra in una strada a doppio senso.
(c) Fare una svolta a destra o a sinistra in una strada a senso unico nella direzione del traffico sulla strada a senso unico.
(2) Una persona commette il reato di ingresso improprio in un incrocio dove il traffico è controllato da un segnale di stop se la persona fa una delle seguenti azioni mentre procede come descritto nella sottosezione (1) di questa sezione:
(a) Non riesce a cedere il diritto di precedenza al traffico legalmente all’interno dell’incrocio o si avvicina così vicino da costituire un pericolo immediato;
(b) Disobbedisce alle indicazioni di un ufficiale di polizia o flagger, come definito in ORS 811.230;
(c) Non esercita la cura per evitare un incidente; o
(d) Non cede il diritto di precedenza a un pedone in un incrocio o sulle strisce pedonali secondo ORS 811.028.
(3) Il reato descritto in questa sezione, ingresso improprio in un incrocio dove il traffico è controllato da un segnale di stop, è una violazione del traffico di classe D.
Tenete a mente, la nuova legge si applica ai segnali di stop e segnali rossi lampeggianti. Non si applica ai segnali stradali standard. L’Idaho ha aggiunto questa disposizione nel 2006 e molti ciclisti ritengono che sia un’estensione naturale e logica della disposizione del segnale di stop. Tuttavia, ci sono alcuni sostenitori della bicicletta che si preoccupano che la gente possa essere meno prudente se questo aspetto della legge è stato cambiato e potrebbe erroneamente pedalare in un incrocio dove altri utenti della strada con una luce verde (che possono aver cronometrato la sequenza di luci) li colpiscono e causare un grave incidente. D’altra parte, l’istinto di autoconservazione viene in primo piano qui; i ciclisti molto raramente tirano fuori davanti agli utenti dei veicoli a motore. Ha anche poco senso che un ciclista si sieda a un semaforo rosso aspettando e aspettando quando non c’è nessuno per cui fermarsi.
Quando gli è stato chiesto quando potrebbe aggiungere il segnale alla legge per l’Oregon come prossimo passo, il senatore Prozanski ha detto: “Beh, vieni a trovarmi tra qualche anno per quello”. Dato che sembra che la legge dell’Idaho abbia funzionato bene per 13 anni, è probabile che l’evoluzione dell’Idaho Stop in Oregon includerà ulteriori richieste di aggiungere segnali stradali nell’equazione.
Fino ad allora, godetevi la vostra nuova libertà di cedere ai segnali di stop e ai segnali rossi lampeggianti. E ricordatevi di farlo solo dopo esservi assicurati che sia sicuro farlo.
Per saperne di più su come l’Oregon ha ottenuto la sua legge Idaho Stop, ascoltate Bjorn e io in una recente edizione dello Sprocket Podcast.
– Ray Thomas
*TCN&F è un sostenitore finanziario di BikePortland
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