Per capire le differenze tra Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) e Failure Modes and Criticality Analysis (FMECA), bisogna andare indietro nel tempo.

Iniziamo con un po’ di storia. Il concetto di pianificazione per la gestione del rischio è iniziato nel 1949 quando l’esercito americano ha emesso una direttiva per i fornitori – MIL STD 1629. Questa direttiva è stata raffinata e ripubblicata a beneficio del settore aerospaziale come ARP 926.

Oggi quando parliamo di FMEA e FMECA, in termini generali, li consideriamo uguali e intercambiabili ma in realtà, c’è una differenza tra i due e la differenza può essere significativa. Se torniamo alla nascita della FMEA, il modello utilizzato non era molto sofisticato e la classificazione di gravità, occorrenza e rilevamento non era ancora stata istituita. A quei tempi, l’elemento di criticità della FMECA era necessario per permettere di dare priorità al rischio nella FMEA. Man mano che i modelli FMEA si sviluppavano e diventavano più raffinati, la prioritizzazione del rischio diventava più facile da determinare e l’uso della FMECA diventava meno significativo.

Quindi qual è la differenza? Bene, questo può essere riassunto al meglio ponendo la domanda: “Avete la FMEA, e adesso?”

Bene, la FMEA determina il rischio solo in termini generali e a volte non è molto incisiva. Quindi, come si crea la FMECA? Le fasi del processo sono delineate come segue:

Possiamo vedere che l’analisi di criticità è condotta dopo la FMEA.

FMECA può essere condotta in base ai seguenti approcci:

Approccio top-down – livello di sistema / livello di sottosistema
L’approccio top-down è usato principalmente in una prima fase di progettazione prima che l’intera struttura del sistema sia decisa e l’analisi è solitamente orientata alla funzione. L’analisi inizia con le principali funzioni del sistema e come queste possono fallire. I guasti funzionali con effetti significativi sono solitamente prioritari nell’analisi, tuttavia, l’analisi non sarà necessariamente completa. L’approccio top-down può anche essere usato su un sistema esistente per concentrarsi sulle aree problematiche.

Approccio bottom-up – Livello dei componenti
L’approccio bottom-up è usato quando è stato deciso un concetto di sistema. Ogni componente del livello più basso viene studiato uno per uno. L’analisi è completa una volta che tutti i componenti sono considerati.

L’analisi di criticità (CA) può essere eseguita usando un approccio quantitativo o qualitativo. La disponibilità dei dati di configurazione delle parti e del tasso di guasto determinerà il metodo di analisi.

Come regola generale:
– usare un approccio quantitativo quando sono disponibili i dati reali dei componenti;
e
– usare un approccio qualitativo quando non sono disponibili dati reali dei componenti o solo dati generici dei componenti.

I risultati dell’analisi di criticità risulteranno in un valore definito (quantitativo), dove la Failure Mode Criticality (CM) è calcolata come:

O, come matrice (qualitativa):

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Un po’ di più su Richard
Richard Hammond ha oltre 30 anni di esperienza di audit e consulenza nei settori automobilistico e aerospaziale. Ha iniziato la sua carriera alla Rolls Royce Motors Plc, dove si è laureato nel ruolo di ingegnere di manutenzione e installazione, prima di progredire nella sua attuale posizione di consulente principale presso Industry Forum attraverso la robotica industriale e l’audit degli enti di certificazione. In qualità di formatore qualificato SMMT, Richard offre la formazione e la valutazione riconosciuta dell’International Automotive Task Force (IATF) ISO/TS16949 Certification Body Auditor. Richard è un Witness Auditor IATF approvato e offre formazione sugli strumenti di base (APQP, PPAP, SPC, MSA, FMEA e piano di controllo) nei principali OEM aerospaziali e automobilistici e nei fornitori di primo livello.

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