Az indukált légellenállás könnyen érthető fogalom, de egyszerűen kell elmagyarázni.

Először is meg kell érteni a különbséget a szárny és a szárny között. A szárnyprofil a szárny idealizált kétdimenziós szelete, és kétdimenziós áramlással elemezzük. Egy szárnyprofil esetében a felhajtóerő felfelé, a légellenállás pedig a haladási iránnyal ellentétes irányban van, és minden rendben van a világgal.

A valódi repülőgépek szárnyai háromdimenziósak, és véges fesztávolsággal rendelkeznek (a szárny csúcstól csúcsig terjedő hossza). Ahhoz, hogy egy repülőgép repülni tudjon, a szárny alatti nyomásnak nagyobbnak kell lennie, mint a szárny feletti nyomásnak, és a nettó eredmény a felhajtóerő. A szárny úgy viselkedik, mint egy szárnyprofil, amíg a szárnycsúcsok közelébe nem érünk, ahol háromdimenziós áramlás van. Egyszerűbben fogalmazva, a nyomáskülönbség hatására az áramlás a szárny alattról a szárny fölé kerül a szárnycsúcson.

Ez a “kiömlés” hatására mindkét szárnycsúcson örvények alakulnak ki, és a forgásirány olyan, hogy a szárny mögötti áramlást a két örvény, amelyek mindegyike egy-egy szárnycsúcson alakul ki, lefelé hajtja. A nettó eredmény az, hogy a felhajtóerő már nem egyenesen felfelé irányul. Kissé hátrafelé billen, és ez azt jelenti, hogy a felhajtóerő egy része most ellenállássá válik (a felhajtóerő egy része most visszahúzódik a repülőgépbe). Ez az indukált légellenállás, vagy a felhajtóerő okozta légellenállás, és ez mindig előfordul háromdimenziós szárnyaknál.

A felhajtóerő okozta légellenállás minimalizálásának számos módja van. Ha könnyebbé tesszük a repülőgépet, és kevesebb felhajtóerőre van szükség, akkor kisebb lesz az indukált légellenállás. Minél szélesebb a szárny fesztávolsága, annál kisebb az indukált légellenállás. Ezért van egy vitorlázó repülőgépnek széles fesztávolsága. Végül a szárnyat úgy is lehet alakítani, hogy csökkenjen az indukált légellenállás, mint például a nemrégiben épített 787-esnél.