Ha figyelembe vesszük, hogy a Bf 109 a Királyi Légierő egyik fő ellenfele lett a második világháborúban, ironikus, hogy a prototípus egy 695 lóerős brit Rolls-Royce Kestrel motorral rendelkezett, amikor 1935 szeptemberében bemutatkozott, mivel a könnyű repülőgépek katonai típusú motorjainak fejlesztését a versailles-i szerződés tiltotta. A Rolls-Royce egyébként nagyjából ugyanebben az időben egy német gyártmányú Heinkel He 70-est használt legújabb motorjainak repülési tesztelésére. 10
Egy Bf 109G-2 a gatowi légierő múzeumában.
A kép a Homepage von Wolfgang Bredow jóvoltából.
Az 1936 novemberében először repült, Jumo 210A motorral hajtott Bf-109V4 volt az első olyan változat, amely három géppuskát hordozott az orrában. A harmadik ágyú a légcsavarhajtón keresztül tüzelt, de ezt a fegyvert később egy 20 mm-es, MG FF/M ágyúra cserélték. A Bf 109V5, Bf 109V6 és Bf 109V7 sorozatgyártású prototípusok 1937 elején repültek a Jumo 210B hajtóművel, párhuzamosan a Bf 109B fejlesztésével. A Jumo 210B ugyanolyan teljesítményű volt, mint a 210A a felszálláshoz, de nagyobb teljesítményt tett lehetővé nagy magasságban, és növelte a szolgálati magasságot.
Amikor a spanyol polgárháborúban először “vértezték fel”, a német Kondor Légió számára világossá vált, hogy a Heinkel He 51-es kétfedelű repülőgépeik gyengébbek az olasz építésű vadászgépeknél, és a szovjet Polikarpov I-16-osoknál. Bár a Bf-109V4, V5 és V6-osokat – mivel prototípusok voltak – nem használták folyamatos szolgálatban, mégis Spanyolországba küldték őket,11 és értékes frontszolgálati tapasztalatokat szereztek a további fejlesztés érdekében. Eközben Willy Messerschmitt már az első sorozatgyártású Bf 109-eseket készítette elő a Spanyolországba való küldésre. A Bf 109B-1-et két Gruppen (csoport), a JG 132, a “Richthofen” Jagdgeschwader (vadászszárny) és a Jagdgruppe (vadászcsoport) 88 2. Staffel (század) számára szállították. A Bf 109B-1-esek 1937 áprilisában érkeztek, a B-2-eseket pedig augusztusban szállították a J/88 1. Staffelének. A B-1-es 680 lóerős Jumo 210Da motorral, Reflexvisier lövegtávcsővel és kis hatótávolságú FuG 7 rádióval rendelkezett.12 Körülbelül 30 B-1-es készült, mielőtt lecserélték őket B-2-esekre. A fő különbség a fix fa légcsavarról a VDM kétlapátos, változtatható állásszögű légcsavarra való áttérés volt.13 A 3. századot 1938 áprilisában látták el Bf 109C és D típusú gépekkel. A köztársasági erők nem sokkal később rájöttek, hogy a Polikarpov I-15-ösök és I-16-osok nem ellenfelei a Bf 109-eseknek. Összesen 136 Bf 109-est küldtek Spanyolországba, köztük a legújabb E típust is. Körülbelül 50 C-sorozatút és 650 D-sorozatút építettek.
Messerschmitt Bf109F-2 a 9./JG54 kötelékében, harcban egy Tupoljev SB-2M100-assal
Katyushka, Litvánia, 1941. július. A kép a The Virtual Aircraft Website jóvoltából.
A Bf 109E volt az első igazi tömeggyártású modell, és gyakorlatilag minden ellenfelet képes volt legyőzni vagy lehagyni. A Spitfire-hez hasonlóan a Bf 109-es is bevetésre került a háború során. Ezt a változatot gyakran Me 109-ként emlegették, de a hivatalos német dokumentáció Bf 109-ként említette, utalva a Bayerische Flugzeugwerke-re, bár a vállalatot 1938 júliusában Messerschmitt A.G.-ként szervezték át.14
A Bf 109V14 és V15, amelyek az 1050 lóerős (783 kW) DB 601 motort használták, a Bf 109E fejlesztőgépeként szolgáltak. A DB 601-es motor által termelt többlethő jelentős átalakítást tett szükségessé, ezért a szárnyakba további hűtőket építettek be, és a motor alá olajhűtőt építettek be. Néhány E modellt négy MG 17-essel szereltek fel, a többit két MG 17-essel a törzsben és két MG FF ágyúval a szárnygyökerekben. Készült egy bombázó változat is, a Bf 109E-1/B, amelyet négy 50 kg-os vagy egy 250 kg-os (550 font) bombát befogadó állványokkal szereltek fel. A további felszerelések közé tartozott a háromlapátos, változtatható állásszögű VDM légcsavar, a Revi reflektoros ágyú célzókészülék, a pilóta védelmét szolgáló erősebb páncélzat15 és a FuG 7 rádiókészülék. A Jumo 210G üzemanyag-befecskendezéses motorral felszerelt Bf 109V7-hez hasonlóan az E típusra szerelt DB 601 is üzemanyag-befecskendezéses volt. Ez nagyobb előnyt jelentett, amely negatív-g manőverek során is fenntartotta a pozitív üzemanyagáramlást, szemben az úszókarburátoros típusú motorokkal, amelyek gyakran fröcsögtek vagy leálltak.16 A Bf 109E-3 rendelkezett egy 20 mm-es MG FF ágyúval, amely a légcsavarhajtón keresztül tüzelt, azonban az ágyú a túlmelegedés miatt megbízhatatlannak bizonyult, és ritkán használták üzemszerűen.
Néhány Bf 109G változatra jellemzőek voltak a pilótafülke előtti dudorok, amelyek a motorra szerelt MG 131 géppuskák nyílásait takarták. A fenti képen egy Bf 109G-6.
A kép a Zap 16 Web Site jóvoltából készült. .
Az a tény, hogy a Bf 109 túlságosan korlátozott hatótávolsággal rendelkezett ahhoz, hogy bombázók kísérőjeként teljesen hatékony legyen, meggyőzte a német hatóságokat, hogy a típust leginkább védekező vadászgépként tartsák hasznosnak Európában. Ezt tükrözte a vadászgép kifinomultabb, de viszonylag gyengén felfegyverzett változata, a Bf 109F. A Bf 109V21 és V24, amelyek az 1050 lóerős (783 kW) DB 601N motort használták, a Bf 109F fejlesztőgépeként szolgáltak. Eltűntek a szárnygyökérfegyverek, ami sok pilóta panaszát váltotta ki. Miután Helmut Wick 1940. november 28-án meghalt, Walter Oesau őrnagy megtagadta, hogy Bf 109F-fel repüljön mindaddig, amíg pótalkatrészek állnak rendelkezésre, hogy az E-4-ese repülőképes maradjon. Egy másik német veterán, akinek nem tetszett a fegyverzet csökkentése, Adolph Galland őrnagy volt, aki harmincévesen lett tábornok, és a vadászrepülőgépek főfelügyelőjévé emelkedett.17 Valamivel több, mint 2000 Bf 109F-et építettek, mielőtt felváltotta őket a jobban felfegyverzett Bf 109G.18
Csak a Bf 109G megérkezéséig állt helyre teljesen a típusba vetett hit, és ezt a változatot nagy számban építették a legkülönbözőbb feladatokra. Erich Hartmann őrnagy, a Luftwaffe egyik Bf 109G-14-esével érte el a 352 igazolt győzelmet, ami páratlanul magas, bár ezeket a keleti fronton szerezte, ahol a német vadászgépek könnyedén felülmúlták a korai szovjet vadászgépeket. 1942 nyarától a Daimler-Benz DB 605D motorral hajtott, 1800 lóerős, víz-metanol befecskendezéssel ellátott, 685 km/h (428 mph) sebességet biztosító Bf 109G Oroszországban és Észak-Afrikában állt szolgálatba, majd minden más hadszíntéren is bevetésre került. Az egy ágyúból és két géppuskából álló alapfegyverzetű Bf 109G egészen az 1945. májusi hadműveletek végéig a fő változat maradt. A G típus a tengelyhatalmak összes haderejénél szolgált a keleti és az olasz fronton, és exportálták Svájcba és Spanyolországba.
Körülbelül 35 000 Bf 109-est gyártottak minden változatból (majdnem annyit, mint az Iljusin Il-2 Szturmovikból), de a valódi számot nem lehet meghatározni, mivel a lebombázott gyárak sérült repülőgépeinek alkatrészeit más repülőgépek építéséhez használták fel.19 Másokat Csehszlovákiában építettek, és sokan a háború után a cseh légierő szolgálatába álltak. Egy másik háború utáni üzemeltető Izrael volt, és a Hispano által Spanyolországban épített Bf 109-esek, HA-1109-esek és HA-1112-esek még a hetvenes években is aktívak voltak. Az utolsókkal a kerék teljes fordulatot vett. Az eredeti prototípushoz hasonlóan ezeket is Rolls-Royce motor hajtotta – ezúttal a Merlin .
1939. április 26-án20 egy speciálisan előkészített változat, a Me 209-es erősen felturbózott motorokkal szerelték fel, és egy sor sebességi világrekordot ért el, amelyek közül néhány 30 évig megdönthetetlen maradt. Célja kizárólag a sebességrekordok megdöntése volt, és a Daimler Benz DB 601 motorjának használatán kívül semmi hasonlóságot nem mutatott a Bf 109-essel. A gép 1939. április 26-án 470 mph (756 km/h) sebességrekordot repült. Ezt a rekordot csak 1969. augusztus 16-án döntötték meg egy speciálisan átalakított Grumman F8F Bearcat-tel.21
Messerschmitt Bf109E-3 a spanyol polgárháborúban.