Nem csak a klasszikus teherautók és terepjárók örvendenek egyre nagyobb népszerűségnek. A klasszikus motorkerékpárok is egyre népszerűbbek, különösen a café racerek, a scramblerek és a bobberek. Az olyan klasszikus motorok pedig, mint a szerény Vespa robogó, néha messze a komfortzónájukon kívülre merészkednek. De vajon ez azt jelenti, hogy egy klasszikus motorkerékpárt napi ingázásra is használhat, vagy használnia kellene?
Klasszikus motorkerékpár előnyei és hátrányai
A klasszikus motorkerékpárok számos előnye és hátránya ugyanaz, mint bármely más klasszikus járműé. Ezek többnyire a koruk körül forognak.
A piaci értéktől függetlenül a klasszikus motorkerékpárok egyszerűen idősebb motorok. Ez azt jelenti, hogy régi technológiával rendelkeznek, például karburátorral és dobfékkel. És még ha a motorokat rendszeresen lovagolták is, a belső tömítések és tömítések általában akkor is cserére szorulnak. Ugyanez vonatkozik az elektromosságra és a vezetékekre is. Végül, ezek a motorok nem rendelkeznek annyi csengővel és sípszóval, mint a modernek, például ABS-szel, és gyakran még üzemanyag-mérővel sem.
Az r/motorcycles al-Reddit és a Motorcycle Forum felhasználói szerint azonban a régebbi technika és az egyszerűség áldás is lehet. A hidraulikus vezetékek helyett a klasszikus motorok fékei általában mechanikusak, így meghibásodás esetén könnyebben javíthatóak. Ugyanez vonatkozik a karburátorokra is: bár a szinkronizálásuk trükkös lehet, olcsóbbak és egyszerűbben javíthatóak, mint a modern üzemanyag-befecskendező rendszerek. Sok régebbi motorkerékpár léghűtéses, ami azt jelenti, hogy nincs vízszivattyújuk vagy hűtőjük.
A kevésbé bonyolult elektronikához hasonlóan a kevesebb alkatrész kevesebb hibát jelent. Ha pedig valami elromlik, könnyen megjavíthatja az út szélén. Ráadásul a technika hiánya miatt a klasszikus motorkerékpárok általában könnyebbek és könnyebben manőverezhetők, mint az újabb motorok.
Klasszikus motorkerékpárok árazása
A klasszikus motorkerékpárok általában olcsóbbak, mint az újak. Bár az olyan neves márkák, mint a Ducati és az Indian kínálnak “belépő szintű” motorokat, még a legolcsóbb Ducati Scrambler is majdnem 8000 dollárba kerül.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden vintage motor olcsó. A Brough-Superiorok például gyakran hat számjegyű árat kérnek. És sok kis hengerűrtartalmú kezdő motor sem sokkal drágább, mint a jó állapotú klasszikus motorok.
De a hengerűrtartalom alapján egy 600 köbcentis ’70-es évekbeli motor érezhetően olcsóbb lesz, mint egy vadonatúj. És a régebbi motor lassabb teljesítménye jobban alkalmassá teszi a kevésbé tapasztalt motorosok számára.
Kerüld a klasszikus brit és olasz motorokat
View this post on Instagram
A mai elfelejtett út. #travelgram #travelphotography #mototrip #wintertrip #norton #nortoncommando #nortondominator #motorcycle #motorbike #bike #oldschool #motolife #classicmotorcycle #twowheels #motorrad
Bár csábító lehet valami stílusosat beszerezni, mint egy régebbi brit vagy olasz motorkerékpár, a mindennapi megbízhatóság érdekében jobb, ha tisztázzuk magunkat.
Tény, hogy az olyan motorok, mint a Norton Commando és a 70-es évekbeli Triumph Bonneville néha alacsony áron eladhatók, írja a The Drive és a Popular Mechanics. Peter Egan veterán motoros újságíró azonban, akinek 4 Commando volt a tulajdonában, úgy jellemezte a motorokkal való kapcsolatát, hogy “”szerelem/remény””. Úgy érti, hogy remélte, hogy “a modern anyagok, elektronika és tömítőanyagok megfelelő frissítésével” a motorok jól fognak működni. Vannak azonban biztonságosabb, megfizethetőbb tétek is.
Honda CB750
RideApart, The Drive, and Popular Mechanics all recommended Honda CB bikes, especially the CB750 Four. Amikor ez a motor 1969-ben debütált, hamarosan “a világ első szupermotorjának” nevezték. Nemcsak 750 köbcentiméteres négyhengeres és 5 sebességes volt, hanem első tárcsafékkel és elektromos indítóval is rendelkezett. Ez utóbbi kettő vadonatúj dolog volt a szériamotoroknál.
A Honda később elkészítette a CB550 Fourt és a CB350 Fourt, amelyek ugyanilyen szintű technológiával rendelkeztek, csak kisebb motorral. És a RideApart beszámolója szerint a CB550 vitathatatlanul a kiegyensúlyozottabb motor volt.
A CB750-et 1969-1982 között gyártották. A Honda 1975-ben a hátsó dobféket tárcsafékre cserélte, bár a korai modellekhez léteznek átalakító készletek. És 1979-ben a motort is átdolgozták a többletteljesítmény érdekében. A legkorábbi CB750-esek a legdrágábbak, mivel különleges gyártási módszerrel készültek. De a Bring a Trailer beszámolója szerint teljesen lehetséges, hogy 3000-4000 dollárért találni egy jó állapotú CB750-et vagy CB550-et.
Suzuki GS750
A Honda CB750 volt az első az univerzális japán motorkerékpárok sorában. Ezek a japán gyártók által gyártott, hasonló stílusú motorok voltak, amelyek a Silodrome szerint a teljesítményt kiváló megbízhatósággal kombinálták. A Suzukinak is volt saját UJM-je, a GS sorozatban. A Honda CB750 közvetlen versenytársa pedig az 1977-1984-es Suzuki GS750 volt.
Bár ez volt a Suzuki első négyütemű motorkerékpár-motorja, a cég hihetetlen munkát végzett. A Motorcycle Classics beszámolója szerint a 750 köbcentis négyhengeres nagyon megbízható, különösen egy 30 éves motorhoz képest. Amíg az olajat cserélik és a motort rendszeresen járatják, addig nagyjából golyóállónak kell lennie. Ugyanez vonatkozik a nagyobb hengerűrtartalmú GS850-re és GS1000-re is.
A vintage motoros fórumok szerint az egyetlen igazi probléma a korai motorok töltési problémája volt. A Motorcycle Classics beszámolója szerint azonban ezt a Suzuki gyorsan orvosolta, és ettől függetlenül kapható modern csere is. A motor a kezdetektől fogva elöl és hátul is tárcsafékkel volt kapható, a legnagyobb változás 1980-ban történt, amikor a Suzuki átdolgozta a szelepvezérlést. Ma ezeket a motorokat rendszeresen 5000 dollár alatt lehet megtalálni.
BMW /6 és R90S
A mai RnineT őse, a BMW 1974-1977-es /6-os motorjai a második világháború utáni /5-ös motorok továbbfejlesztései voltak. Az R60/6, R75/6 és R90/6 továbbra is léghűtéses, ellentétes irányú ikermotorokat használt, csak a motorcsalád lökettérfogata nőtt. Az 500 köbcentiméteres R50/5 helyett mostantól 600 köbcentiméteres R60/6 állt rendelkezésre. A másik két /6-os motorkerékpár neve is jelezte a motor méretét: 750 köbcentiméter, illetve 898 köbcentiméter. Emellett a motorok mostantól első tárcsafékkel is rendelkeztek.
A /6-os sorozathoz tartozott az 1974-1976-os BMW R90S is. Ez az R90/6 motorjának kissé módosított változatát használta, de nagyobb karburátorokkal, írja a Motorcycle Classics. Emellett új elülső formavilággal, valamint kormánycsillapítóval és szélvédővel is rendelkezett, hogy növelje a kényelmet és a stabilitást a hosszú utakon. Az R90S, ahogy a Cycle World elmagyarázza, a BMW jelenlegi, nagyra becsült túramotorjainak ősatyja, és a vállalat komótos imázsát volt hivatott felrázni. És a kerékpár még ma is meglehetősen modernnek tűnik.
Ezek a kerékpárok is tengelyhajtásúak, nem pedig lánchajtásúak, mint a legtöbb kerékpár. Bár a tengelyhajtású rendszert nehezebb meghibásodás esetén javítani, mivel a tengely zárt, a legtöbb tulajdonosnak csak az olajat kell kicserélnie.
A /6-os sorozat egésze nagyon megbízható, eltekintve néhány gyerekbetegségtől a korai ’74-es motoroknál, írja a BMW Motorcycle Tech. A Vintage BMW motorkerékpár fórum és az ADVRider fórum felhasználói dicsérik ezeket a motorokat használhatóságukért rövid és hosszú utakon egyaránt.
A BMW /6-os sorozat valamivel drágább, mint a Honda vagy a Suzuki motorok. Az R90S-t leszámítva azonban a /6-os sorozat olcsóbb, mint a többi klasszikus BMW motorkerékpár. A Bring a Trailer több /6-os modellt 4000-6000 dollárért adott el. Az R90S azonban általában közelebb van a 8000-10 000 dollárhoz.
Kövesse a MotorBiscuit további frissítéseit a Facebook oldalunkon.