Az új kalandmotorok árai folyamatosan emelkednek, így a legújabb modell birtoklása komolyan megterhelheti a családi költségvetést. Azért, hogy helyreállítsuk az egyensúlyt, és alternatív lehetőséget kínáljunk az ABR olvasói számára, a használt kalandmotorok piacát vesszük górcső alá. Elsőnek a KTM 990 Adventure-t kellett választanunk, azt a motort, amely éppen csak lemaradt a világsztárságról…

2003-at írunk, és egy párhuzamos univerzumban vagyunk. A KTM tesztelése után Ewan McGregor és Charley Boorman egyetértenek abban, hogy ez a tökéletes motor ahhoz a kísérletükhöz, hogy megkerüljék a Földet. A páros elviszi javaslatukat a KTM-hez, és a marketingesek úgy gondolják, hogy ez egy remek projektnek hangzik, amibe érdemes lenne bekapcsolódni. Ez egy egyedülálló lehetőség, hogy bemutassák motorjaikat a globális közönségnek, és boldogan biztosítanak három dobozfriss és teljesen felszerelt 950 Adventure-t az utazáshoz.

Az ezt követő “All Around the World” tévésorozat elképesztő sikert aratott, hatalmas közönséghez juttatta el a kalandmotorozást, és a KTM-eket a világ nappalijába juttatta. A motorosok Kaliforniától Canberráig inspirálódnak egy kalandmotor vásárlására, és nyilvánvalóan az egyetlen lehetőség egy KTM.

Piaci dominancia

2008-ra, amikor a sorozatot megismétlik a BBC-n, a 950-est a 990-es váltja fel, és az osztrák cég részvényeinek értéke olyan gyorsan nő, mint az előrendelések, olyannyira, hogy egy teljesen új gyárat kell építeniük, hogy lépést tudjanak tartani a kereslettel. Tíz évvel a sorozat után a KTM piaci dominanciája annyira teljes, hogy úgy döntenek, eladják a terepmotoros részlegüket a BMW-nek, mivel az egyszerűen nem olyan jövedelmező, mint a kalandmotorok iránti globális kereslet táplálása…

OK, tehát a valóság, ami a “Long Way Round” után történt, kicsit más, de azért fontos megjegyezni, hogy a 950 valóban a 950-es volt az útra szánt motor, mielőtt a KTM nemet mondott. Újonnan kifejlesztett, gyönyörűen kiegyensúlyozott, viszonylag könnyű és a nagy tankjától kezdve a könnyen javítható lánchajtáson át a hagyományos felfüggesztésig teljesen felszerelt volt a kalandhoz.

A KTM megnyerte az előző három Dakar-ralit a 2003-as sorozat előtt, és az ezekből a győzelmekből összegyűjtött tudás és technológia úgy íródott át a nagy V-twinbe, mint egy blackpooli kődarab – nem csoda, hogy McGregor és Boorman ezt a gépet akarta a csapatba.

Ewan és Charley végre KTM-eken ülnek majd?

Tizenöt évvel az eredeti sorozat és 12 évvel a Long Way Down után tervben van egy harmadik út, de egyelőre még nem dőlt el, hogy a páros milyen motorokat használ majd. Mivel az új KTM 790 Adventure győztesnek bizonyult az úton és a terepen egyaránt, remélni kell, hogy a lehetséges listán szerepel, és ha igen, akkor azt is remélni kell, hogy ezúttal más ember vezeti az Orange Giant marketingjét…

De mi úgy döntöttünk, hogy visszalépünk egy kicsit, és megkeressük a 990-est, és megnézzük, mitől volt olyan jó ez a platform az első körben. Az eredeti motor, a 950 Adventure még 2003-ban jelent meg, majd 2006-ban 990-esre frissítették, amikor a Super Duke benzinbefecskendezéses motorja került bele.

A 990-es néhány kozmetikai változtatástól eltekintve a köztes években még hat évig gyártották, míg végül 2012-ben, az 1190-es megjelenésével megszűnt. Ha az utolsó példányok egyikét vetted volna meg a szalonokban, 8000 font körüli összeget kellett volna fizetned. Tudom – én árultam őket!

High Roller

Mivel nem akartunk túl messzire visszamenni és egy több mint tizenöt éves 950-est nézegetni, találtunk egy 2010-es 990 Adventure modellt az AMS Motorcyclesnél Tewkesburyben, az ABR irodáktól nem messze. Néhány gyors telefonhívással megszerveztünk egy tesztet, és a hűséges Ténéré-t bevetésre kényszerítettük, hogy a 990-est átvegyük az M5-ösön.

A Yamaha megvásárlásakor a KTM is opció volt, de mivel az osztrák motorok ára magasabb volt, mint a megfelelő japán gépé, a Ténéré kapta a szavazatot. A kettőt egymás után vezetve eléggé biztos vagyok benne, hogy rosszul döntöttem…

A tesztelt KTM 990-es egy abszolút makulátlan, egy tulajdonostól származó motor volt. Az állapotát elnézve könnyű lenne azt hinni, hogy nyolcéves élete során alig használták. De épp ellenkezőleg, a motoron elképesztő 47.000 mérföldet mutatott az óra, alig valamivel kevesebbet, mint a saját napi motorom, egy Yamaha TDM 850, még 1995-ből.

Kihasználva és élvezve

Az évi kb. 6.000 mérfölddel ez egyértelműen egy olyan gép volt, amelyet alaposan használtak és élveztek, de utána aprólékosan kitakarítottak! Amikor megmutattam a motort a csapatnak az irodában, senki sem tudta elhinni a futásteljesítményt, és senki sem emlékezett arra, hogy volt egy ilyen jó állapotban lévő motorunk, ami nem volt új…

Hogyan adódik a 990? Nos, a motorban egy 999 köbcentiméteres, 75 fokos V-twin motor dolgozik, amelynek felső végét szinte teljesen elrejti a tank és a karosszéria alsó paneljei. A motort eredetileg kettőből kettő kipufogórendszerrel szerelték fel, amelynek két, magasra szerelt csöve közvetlenül az ülés alatt lép ki, és kielégítő bömbölést bocsát ki, amely teljes csevegésnél kellemes üvöltéssé fokozódik.

A mi motorunk lecserélte az iker rendszert és a széria légdobozt egy Rottweiler szívószettre és egy Rottweiler kettő az egyben átalakításra, ami egy Yoshimura végdobozban végződött, a szívási zaj és a kipufogó hatása az eredeti bömbölést dühös ugatássá, a vonyítást pedig szinte fülsiketítő üvöltéssé változtatta a felső végeken. Társadalmatlan, de ugyanakkor ó, de annyira jó.

Szereted a kalandmotorokat?

A legújabb és legnagyszerűbb kalandmotorokat szeretnéd vezetni? Pontosan a megfelelő eseményt ajánljuk neked…

Mivel minden jelentős gyártó jelen lesz, a 2021-es Adventure Bike Rider Festival a hely, ahová érdemes ellátogatnod. A tesztmotorok csillogó flottáival, amelyek arra várnak, hogy mind terepen, mind terepen meglovagolhasd őket, tökéletes lehetőséged lesz kipróbálni, mielőtt megvennéd.

Vegyél jegyet IDE kattintva. A korábbi években mindig telt ház volt, és 2021-ben sem lesz ez másképp, ezért még ma foglalj, hogy elkerüld a csalódást.

Bőséges teljesítmény

A 990-es egy olyan korból származik, amikor még nem voltunk a hatalmas lóerőszámok megszállottjai, így a 105-ös kínálat bőven elég volt mindenhez, a lendületes motorozástól a terepjárós kalandokig. A szívószett és a Yoshi cső egy kicsit megemelte ezt a teljesítményt, így ez a motor 110 lóerő fölé emelkedett, amikor utoljára vizsgálták a dinón. Ami a nyomatékot illeti, a V-twin az elvárásoknak megfelelően teljesíti a feladatát, az eredeti motor lenyűgöző 100 Nm-t ad le, de ezen a motoron a motoros munkálatok jelentős javulást hoztak – úgy érzi, mintha egy vonatot is ki tudna húzni a puha sárból!

A Dakar-ősökhöz hasonlóan az Adventure is krómozott rácsos vázzal rendelkezik, hátul alumínium alkerettel. A felfüggesztés elöl a vaskos, 48 mm-es WP USD-villákból származik, amelyek állítható előfeszítéssel rendelkeznek, és 210 mm rugóutat biztosítanak. Hátul egy WP egylengőkaros lengéscsillapító található egy PDS-rendszerrel, amely pontosan ugyanannyi rugóutat biztosít, mint elöl.

És hogy mindez milyen súlyú? Nos, a 990-es 209 kg szárazon, tehát jó 20 kg-mal több, mint az új 790-es, de akkor is 200 köbcentivel több motor van a karosszéria alatt. Ha hozzáadjuk a 19,5 liter üzemanyagot a tankban, valamint egy kis hűtőfolyadékot és olajat, akkor a végeredmény 245kg körül alakul, tehát egy Honda CRF1000L Africa Twin-hez hasonlítható.

De ezek mind csak tények és számok – milyen a motor, és érdemes-e megfontolni a vásárlást?

Úton

Nos, az első dolog, amit az úton a 990-essel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy mennyire kiegyensúlyozott a motor az első pillanattól kezdve. A nagy ikertartályok, amelyek a motor mindkét oldalát kitöltik, a motorról leszállva masszívnak tűnnek, de ha már gurul, az ergó jó és meglepően keskeny, köszönhetően a V-twin motornak.

A második dolog az, hogy milyen hihetetlenül élesnek érzi a motort – ez a motor már kétszer megkerülte a Földet, és mégis olyan élesnek érzi a motort, mintha az első szervizhez érkezett volna. Nincs felső szelephajtás-zaj, a hatfokozatú váltó vajszerű, a kuplung pedig közel 48.000 mérföld után is szuper könnyű – hihetetlen dolog. Ha aggódtál egy nagy futásteljesítményű KTM megvásárlása miatt, ez a motor kiütötte ezt az aggodalmat a vízből.

Az erős motor a szívókészlettel és a szabadon áramló Yoshi-kannával kombinálva azt jelenti, hogy a motor gyorsulása egyszerre lenyűgöző és szinte fülsiketítően hangos. Az Eveshamtől északra fekvő gyors A utakra érve és a gázt eltemetve a 990-es úgy száll fel, mint egy sugárhajtású vadászgép, de úgy szól, mint egy Lancaster bombázó. Rengeteg nyomatékkal a csapon, gyorsan kapcsolhatsz a dobozon keresztül, vagy visszatarthatod a váltásokat, hogy a motor tényleg sikítson, úgy tűnik, nem igazán számít.

Darabos üzemanyag-ellátás alacsony fordulatszámon

Amikor azonban a dolgok kicsit lassabban mennek, a motor felfedezi azt a problémát, ami minden 990-esnek volt, vagyis hogy alacsony fordulatszámon kissé darabos az üzemanyag-ellátás, annak ellenére, hogy a motor ECU-jának átállítására számos kísérletet tettek. Ez különösen off-road nyilvánvaló, mivel a motor egy kicsit hajlamos a köhögéses leállásra, amikor a lábakon állsz, és a KTM-et a trükkös részeken átcsúsztatod.

A mai mércével mérve a 990-es pilótafülkéje az, ami igazán mutatja a motor korát. Amikor az új motorok egyre nagyobb és nagyobb TFT képernyőkkel érkeznek, a KTM kis digitális kijelzője a nem állítható képernyő mögé rejtve hihetetlenül minimálisnak tűnik, mégis szinte minden szükséges információt megad – sebesség, fordulatszám, kilométeróra, kilométeróra és egy alapvető hőmérséklet-mérő.

A döntő dolog, ami hiányzik belőle, az üzemanyagszint-mérő, ami, tekintve, hogy ez a motor kevés további előkészítéssel képes elindulni az ismeretlenbe, hatalmas hiányosságnak tűnik. Igen, az ikertartályok szuperül néznek ki, és igazi Dakar-szerű érzés, amikor a BP állomáson az egyik oldalt, majd a másikat is feltöltöd, de ha egyszer kezd fogyni a nafta, aligha tudsz belenézni, hogy mennyi maradt menet közben!

Hátulról lecsupaszított műszerfal

A pilótafülke korát az is kiemeli, hogy ezen a motoron a számlapok felületén lévő átlátszó műanyag már kissé tejessé vált – egy csereegység sokat frissítene a dolgokon. Ettől eltekintve a számlapok lecsupaszított megjelenése visszavezeti a motorozás közben valóban szükséges információkhoz, mielőtt rájöttünk, hogy a levegő hőmérsékletét kell megmondani, és emlékeztetni kell a gumiabroncsok nyomására, miközben Bluetooth-on hallgatjuk a Radio 2-t…

A zavartalan kormányokkal, a minimális kapcsolókkal és a takaros kuplung- és fékpadokkal, amelyeken hidraulikus tartályok vannak, a vezetési pozíció és a kormány mérete nagyon hasonlít a saját EXC250-esemhez, és ez az ismertség azonnal szimpatikussá teszi a 990-est. Ami szintén szimpatikus, az a csinos kis zseb a tankok közepén az útdíjpénznek és az alapvető papíroknak – igazán jó ötlet, ha nagy távolságokat fogsz megtenni a motorral.

A nyereg a spektrum kemény oldalán van, de mivel ez egy KTM, ez várható. Az EXC változat kicsit olyan, mint egy deszka, úgyhogy örülök, hogy egyáltalán van kényelem! Kissé lépcsős is, de amikor a földön vagy, elég lapos ahhoz, hogy viszonylag szabadon mozoghass.

A kezelhetőség egy reveláció

A kezelhetőség szempontjából a 990 Adventure szintén egy reveláció, és nagyon jól összehasonlítható a 2018-as modellekkel. Mint egy igazi terepképes kalandmotor, a motor a 21/18-as kerékkombinációval érkezik, aminek nagyobb sebességnél egy kicsit kevésbé kellene stabilnak lennie, de ennek semmi jele nincs.

A vadonatúj 90/90-es és 150/70-es Pirelli Scorpion kettős sportgumikon a motor mind sebességben, mind a gyorsabb kanyarokban összeszedett – egyszerűen csak azt teszi, amit elvársz tőle. A felfüggesztés is ugyanebben a táborban van, kevés beállítási lehetőséggel és opcióval, de ezek együttesen mégis gyönyörűen kompetens és bizalomgerjesztő vezetést tesznek lehetővé, akár fekete aszfalton, akár tűzoltó utakon.

A terepjáró kezelhetőség is elárulja, hogy McGregor és Boorman miért ezt a motort szerette volna a világkörüli útjukra. Stratford on Avontól dél-nyugatra találtam néhány kanyargós mellékutat, és a motor szuper stabil és ültetett, még akkor is, amikor a terep vázlatossá válik. Az állóhelyzet nagyszerű, a fejedet teljesen a fejidom fölé helyezed, és a lábtartó és a kormány ülés közötti pozíció is jól működik.

Hétvégi motorozási inspirációt keresel?

Ne keress tovább. Az ABR egy évtizedes múltra visszatekintő számaival a digitális könyvtárunk előfizetése minden, amire szüksége van. Hozzáférést kap az ABR legfrissebb számához, valamint mind az 57 régebbi példányhoz, mindezt közvetlenül a telefonjára, táblagépére vagy számítógépére.

A pillanatnyilag 50%-ot spórolhat az előfizetéséből a SUMMERSAVE50 kóddal a pénztárnál, tehát iratkozzon fel hamarosan itt, hogy kihasználhassa ezt a nagyszerű megtakarítást. Biztonságos motorozást!

Meglepően pattogós egy nagy géphez képest

A lábtartón még megvoltak a gumibetétek, így hiányzott némi tapadás, de mivel csak egy 8 mm-es anyát kell kidobni és tüskés lábtartókat kapni, minden rendben. Lassú fordulatszámon a nagyrészt zárt motor kicsit felforrósodik a gallér alatt, de a hűtőventilátor szükség szerint ki-be kapcsol, hogy a hőmérséklet ismét csökkenjen. A motort a gyorsabb részeken mozgatva a KTM meglepően flickable egy nagy géphez képest, és szívesen vállaltam volna nagyobb kihívást jelentő utakat, ha az időm és, ami talán még fontosabb, az AMS megengedte volna…

A motor egyetlen oldala, amit szerettem volna, ha vagy feljavítottak vagy egy kicsit felfrissítettek volna, a fékek lettek volna. Van egy pár húsos 300mm-es úszó tárcsa elöl, Brembo ikertárcsákkal, de az újabb motorok radiálisan szerelt beállításaihoz képest a fékekből hiányzott a sok érzés. Lehet, hogy egy fékszerviz és néhány más fékbetét meghozta volna a változást, de ahogy a motor jött, nem voltak a kedvenceim.

A hátsó fék a kisebb, 240 mm-es tárcsával és a kettős féknyergével rendben volt, és a két végén lévő ABS remekül használható, még akkor is, ha valójában soha nem kellett annyira erősen működtetnem a rögzítőket, hogy igénybe vegyem a rendszert.

Kérdések ideje

Azért ideje visszatérni a kérdéshez – érdemes-e ilyet venni? A válasz egy határozott igen kell, hogy legyen – a KTM 990 Adventure még mindig egy elképesztően jó motorkerékpár és egy biztos vétel. Lehet, hogy csak rövid ideig volt nálam a motor, de imádtam a gyönyörűen kiegyensúlyozott futómű és az erős motor kombinációját.

A Ténérémmel való közvetlen összehasonlításban a KTM szinte minden téren sokkal jobb képességű gép, és valószínűleg ez az oka annak, hogy a 990-esek a hasonló kezdeti költségek ellenére is sokkal jobban tartják az értéküket, mint a Yamaha. Ezt a motort akkor és ott fel lehetett volna pakolni egy transzkontinentális útra, nem több előkészület nélkül, mint a tankok feltöltése és az útlevél bedobása a tankon lévő rekeszbe.

Mit akarsz még egy kalandbiciklitől?