Mennyire megvalósítható egy 700 km/órás sebességű hiperloop, amely egy közel vákuumcsőben 48 perc alatt juttatná el az utasokat Laredo és Fort Worth között?

A mérnökök szerint eléggé megvalósítható.

A hyperloop, amely elektromos meghajtást használ, hogy az utasokat egy kapszulában alacsony nyomású csöveken keresztül lője, az Interstate 35 folyosó mentén fekvő texasi városok összekötésére szolgáló lehetséges nagysebességű közlekedési lehetőségek között a legmagasabb helyen áll, a héten a Capital Area Metropolitan Planning Organization (CAMPO) számára bemutatott tanulmány szerint.

És bár Hyperloop-rendszer még sehol a világon nem létezik, a nevadai sivatagban lévő tesztpályán kívül, Steven Duong, az AECOM mérnöki cég várostervezője szerint a technológia elég gyorsan fejlődött ahhoz, hogy ésszerű versenyzője legyen az államot átszelő nagysebességű közlekedésnek.

“Bár nyilvánvalóan drámai és fantáziadús, sok ok van az optimizmusra is” – mondta. “Véleményünk szerint az elmúlt négy évben elég gyorsan és elég messzire fejlődött ahhoz, hogy tudva, hogy Texas államban a technológia potenciális bevezetésének időhorizontja még messze van, úgy tűnik, hogy ez egy fontos technológia, amelyet érdemes megfontolni.”

A vákuumcsöveken keresztül történő nagysebességű utazás ötlete valójában tudományos fikcióként kezdődött, több mint egy évszázaddal ezelőtt. Az elképzelés azonban megvalósítható céllá alakult át, miután a milliárdos Elon Musk 2013-ban bemutatta a nagysebességű hiperloop közlekedési rendszer ötletét, ami felkeltette a befektetők érdeklődését.

Most már legalább két hiperloop vállalat létezik a világon: a Virgin Hyperloop One, amely egy kaliforniai pincében indult, és mára több millió dolláros céggé vált; valamint a Hyperloop Transportation Technologies, amely várhatóan már jövőre bemutatja első hiperloop rendszerét Dubaiban.

A technológia – amely elektromos, autonóm és kétszer olyan gyors, mint egy repülőgép – izgatott közlekedési tisztviselőket, és egyike a Fort Worth és Laredo közötti nagysebességű közlekedési tanulmányban vizsgált számos lehetőségnek, amelyet az Észak-közép-texasi Kormányzótanács finanszírozott és az AECOM végzett.

A többi felmerülő lehetőség között szerepel a mágneses vonatok, egy Kínában és Japánban már alkalmazott technológia, amely a sínen lévő kerekek helyett mágneses meghajtást és mágneses lebegést használ; a garantált tranzit, egy olyan technológia, amely egy autonóm, elektromos buszt jelentene, amely dinamikus árképzéssel egy irányított sávban haladna; a nagysebességű vasút; a nagyobb sebességű vasút és a hagyományos vasút.

A tanulmányban a legmagasabb pontszámot kapta

Duong elmondta, hogy technológiai szempontból a hyperloop kapta a legmagasabb pontszámot, a mágnesvasút pedig a második helyet, a folyosó minden nagyobb városa, köztük Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco és Dallas-Fort Worth megállóival.

A becslések szerint a hyperloop egy közel 6 és fél órás autós utazást ezen az útvonalon kevesebb mint egy órára csökkentené, és ezalatt 16 000 utast szállítana.

Duong nem tartalmazott költségbecsléseket a különböző technológiákra vonatkozóan, illetve arra vonatkozóan sem, hogy a konkrét útvonalak hol futnának, bár megemlítette annak valószínűségét, hogy a Közép-Texason áthaladó pályákat Austin-tól keletre helyeznék el, miután Sarah Eckhardt Travis megyei bírónő az új technológia üzembe helyezését megelőzően a területvédelemről kérdezett.

Kristen Hammer, a texasi nagysebességű közlekedési tanulmányhoz tanácsadást végző Virgin Hyperloop One üzletfejlesztési menedzsere elmondta, hogy a pálya nem igényel sok helyet.

“Elég szűk helyekre tudunk bepréselődni, mert oszlopokon, tehát autópálya szegélyeken, elhagyott vasútvonalakon vagyunk megemelve” – mondta Hammer. “Kevesebb helyet foglalunk el, mint a nagysebességű vasút.”

Duong szerint a legjobb költségbecslések a technológiai cégektől származnak, és ezek az útvonaltól függően változnak. Hammer elmondta, hogy a Missouri államban a hyperloop megvalósíthatósági tanulmánya az építési költségeket mérföldenként nagyjából 40 millió dollárra becsülte. Ezzel a számítással egy 430 mérföldes texasi rendszer körülbelül 17 milliárd dollárba kerülne. Hammer szerint az árváltozások a terepviszonyoktól és attól függnek, hogy az oszlopmagasságnak mennyire egyenletesnek kell lennie.

Az AECOM szerint a hyperloop azért is jól használható nagysebességű közlekedési lehetőségként Texasban, mert egyszerre teher- és személyszállító rendszer, ami azt jelenti, hogy a technológiát olyan helyekre is ki lehetne terjeszteni, mint Monterrey, és az amerikai-mexikói határon történő áruszállításra lehetne használni.

Duong elmondta, hogy a jövő év elején elkészülő nagysebességű közlekedési tanulmány részletesebb információkat fog tartalmazni a projekt költségeiről és útvonalairól.

Valóság vagy pite az égben?

A CAMPO néhány tisztviselője azonban megkérdőjelezte, hogy a hyperloop inkább “pite az égben”, mint valóság.

“Szeretnék egy kicsit több elemzést látni arról, hogy mennyi hasznot tudunk húzni egy olyan meglévő technológiából, mint a nagyobb sebességű vasút, mert az jobb, mint ami ma van” – mondta Ashby Johnson, a CAMPO ügyvezető igazgatója. “Aggódom amiatt, hogy mennyi időbe telne a technológia kifejlesztése, a teszteléshez szükséges időn túlmenően, majd a biztonsági kérdések miatt, amelyek esetleg felmerülhetnek, vagy nem. Ahelyett, hogy elhalasztanánk valamit, várva a tökéletesre, a jó is jó lehet.”

A hiperloop még gyerekcipőben jár, de Duong szerint a technológiának nincsenek “végzetes hibái”. Hammer szerint pedig a Virgin Hyperloop One a szerződés aláírását követően hat hónapon belül készen állhat az építkezés megkezdésére, mínusz a szabályozási akadályok, amelyeket le kell küzdenie.

Egyelőre nem létezik szabályozási keret egy olyan dologra, mint a hyperloop.

Márciusban az U.S. Elaine Chao közlekedési miniszter az austini South by Southwest Interactive rendezvényen bejelentette egy új, nem hagyományos és sürgősségi technológiai tanács létrehozását, amely ezt a problémát hivatott kezelni, és felügyeli az olyan új technológiákat, mint a hyperloop, a drónok és az autonóm járművek.

Hammer elmondta, hogy eközben a Virgin Hyperloop One mérnökei finomhangolják a technológiát, előre látják a lehetséges biztonsági aggályokat, és megtalálják a módját, hogyan lehet ezeket kezelni, hogy megfeleljenek a szabályozási követelményeknek, amint létrejönnek, valószínűleg három-öt éven belül. Adjunk hozzá körülbelül ugyanennyi időt az építéshez, mondta Hammer, és valószínűleg még egy évtizedig nem fogunk vákuumcsöveket látni a földön az Egyesült Államokban.

“Amikor néhány száz mérföldnyi pálya építéséről beszélünk, ez nem egy gyors folyamat” – mondta Hammer.

A Virgin Hyperloop One azt tervezi, hogy 2021-ben, egy még meghatározásra váró helyen megnyit egy tanúsító központot, ahová a szabályozó hatóságokat is elhozza, hogy megnézzék a technológiát. Hammer elmondta, hogy Texasról, mint a helyszín lehetséges otthonáról folynak a beszélgetések.