A hatékony torlódási árképzés alapelvei

William Vickrey

Columbia University

Június 1992

Bevezetés

William Vickrey, a közgazdasági Nobel-díjas, a torlódási árképzés atyjának tekinthető. Először 1952-ben javasolta a New York-i metrórendszer számára, azt ajánlva, hogy a csúcsidőszakokban és a nagy forgalmú szakaszokon emeljék a viteldíjakat, míg a többi szakaszon csökkentsék azokat. A választott tisztviselők ezt kockázatosnak tartották, és a technológia még nem állt készen. Később hasonló javaslatot tett az úthasználati díjakra is.

Vickrey a napszakos díjszabást a piaci erők klasszikus alkalmazásának tekintette a kereslet és kínálat kiegyensúlyozására. Azok, akik képesek rá, olcsóbb órákra tehetik át a menetrendjüket, csökkentve a torlódásokat, a légszennyezést és az energiafelhasználást – és növelve az utak vagy más közművek használatát. “Nem csökkentjük a forgalmat, hanem növeljük, mert a forgalom egyenletesebben oszlik el az időben” – mondta. “Ezt még a dugódíj egyes hívei sem értik.”

Elismerte, hogy elképzeléseit néha nem fogadták jól azok, akik a közpolitikát meghatározzák, mert: “Az emberek adóemelésnek tekintik, ami szerintem zsigeri reakció. Ha figyelembe vesszük az autósok idejét, akkor valójában megtakarításról van szó.”

Az egyik lehetséges észlelési és számlázási módszer a járművekben elhelyezett elektronikus azonosító egységek használata lenne, amelyek az úttesten vagy az úton lévő rögzítő eszközöket aktiválnák. Számítógépek válogatnák az információkat és határoznák meg a díjakat; az autósok havonta kapnának számlát”. Pontosan így működnek a modern útdíjszabási rendszerek.

A hatékony dugódíjszabás alapelvei

Itt van William Vickrey néhány gondolata arról, hogyan lehet hatékony dugódíjszabást bevezetni az utakra és a parkolásra.

1. A díjaknak a lehető legjobban kell tükrözniük az egyes utazások társadalmi határköltségét a másokra gyakorolt hatások szempontjából.

A díjakat úgy lehet megállapítani, hogy azok meghaladják az ilyen költségeket, mint olyan eszközt, amellyel a kormányzatnak csekély többletterhelés mellett többletbevételhez lehet jutni, amit naiv módon úgy lehet indokolni, hogy a más tevékenységekre és vásárlásokra kivetett adópótdíjakkal összehasonlítható pótdíjat vetnek ki erre a tevékenységre. Nincs mentség a társadalmi határköltség alatti díjakra. Ha sürgetik, hogy az ilyen díjak egy adott esetben elosztási okokból kívánatosak, mindig lesznek hatékonyabb és méltányosabb módszerek az újraelosztás megvalósítására.Ha a hatékonyságot és a bevételt egyaránt feláldozzák, akkor ritkán, vagy soha nem lesz lehetséges a hatékonyságveszteséget máshol megtéríteni.

2. A díjaknak időben egyenletesen kell változniuk.

Csak így lehet mindenkit arra ösztönözni, hogy ha csak kis mértékben is, de eltolja az utazási időt a csúcsidőszakból. Ha a díjak diszkontinuusan változnak, akkor túlzott ösztönzést kapunk arra, hogy siessünk, hogy megelőzzük a díj megugrását, vagy hogy várakozzunk a díjcsökkenésre. Valószínűleg mini-csúcsok alakulnak ki közvetlenül a tervezett emelés előtt vagy közvetlenül a tervezett csökkentés után. A csúcsidő csúcspontján közlekedők közül kevesen lesznek hajlandóak az alacsonyabb díj eléréséhez szükséges jelentős, egy vagy több órányi utazási időeltolódásra. Gyakran könnyebb és kevesebb fennakadást okoz, ha 12 járművezetőt rávesznek arra, hogy utazásuk idejét egyenként 10 perccel növeljék, mint ha egy személyt rávesznek arra, hogy két órával növelje utazásának idejét.

Ha a munkaidő-eltolódás kezdetben sikerülne is megszüntetni a csúcsidőszaki torlódásokat, az útdíjszabás hiányában kudarcot vallana, mivel a cégek a torlódások enyhülését látva visszatérnének az általuk preferált időpontokhoz, és újratermelnék a torlódásokat. Ennek megakadályozásához az árak ésszerű, egyenletes időbeli változására van szükség.

3. A hatékony díjakat nem lehet kizárólag az egyes utazások időpontjában fennálló feltételek alapján meghatározni, hanem figyelembe kell venni az utazásnak a többi forgalomra gyakorolt hatását az utazás megkezdésétől a torlódási időszak végéig.

Példa: Ha a sorban állás körülményei olyanok, hogy egy torlódási ponton való áthaladás reggel 7 órától 10 óráig teljes kapacitással működik, akkor egy 7:10-kor a torlódási ponton áthaladó autó rövid sorba kerülhet és csak 5 percet késik, de felelős lesz azért, hogy 7:10-től 10:00-ig még egy autó késik a sorban, vagy 2,83 járműórányi késést okoz; fordítva, egy 9:55-kor a torlódási ponton áthaladó autó 15 percet késik, de csak 5 perc késést okoz másoknak. Az az autós, aki 30 perccel korábban kezdi meg az útját, a saját várakozási idejét mondjuk 15 percről 5 percre csökkentheti, de hacsak nem szabadul ki teljesen a sorból, a teljes várakozási időt 30 járműperccel, a többiek összesített várakozási idejét pedig 40 járműperccel növeli.Ha a díjakat a saját késése alapján számolnák ki, az ösztönzés fordított lenne. A hatékony torlódási díjak megszüntetnék a várakozási késedelem nagy részét a csúcsforgalom csökkenése és esetleg a mellékforgalom növekedése nélkül. A társadalmi határköltséget az adott autónak a torlódási ponton való áthaladásától a következő időpontig, amikor a várakozás nullára csökken, várhatóan eltelt idővel mérik.

Ha a torlódás olyan mértékű, hogy a forgalmi sűrűség meghaladja a maximális áramlás pontját, ami általában akkor fordul elő, ha a sebesség az alacsony sűrűségű sebesség 60 százaléka alatt van, a hatások még súlyosabbak lehetnek. Egy további autó bejuttatása a területre csökkenti a teljes forgalmat, csökkentve azt a sebességet, amellyel az autók sikeresen elhagyják a zsúfolt úthálózatot, növelve a sűrűséget és exponenciális módon tovább csökkentve a forgalmat. Becsléseim szerint Manhattan belvárosában 1983-as körülmények között egy további 3 mérföldes út délelőtt 11 órakor 100-300 további járműórányi késést okozhat a nap hátralévő részében. Azáltal, hogy a forgalomsűrűség felhalmozódását azon pont alatt tartják, ahol az áramlás csökkenni kezd, a hatékony útdíjszabás ténylegesen növelheti a csúcsidőszaki forgalmat, és sok esetben növelheti a teljes napi forgalmat, miközben növeli a sebességet, csökkenti a légszennyezést, és szükséges állami bevételeket hozhat.

4. A hatékonyságot egy adott szintű adatgyűjtés esetén növelni lehet, ha a díjat az egyik megfigyelési ponttól a következőig tartó útszakasz alapján, és nem csupán a megfigyelési ponton való áthaladás alapján számítják fel.

Ezt úgy lehet megoldani, hogy a zsúfolt területet megfelelő méretű zónákra osztják, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy a zóna határának minden egyes keresztezésénél ellenőrzőpontokat lehessen telepíteni. A feldolgozás során egy járműnek a zónába való minden egyes belépését össze lehet vetni a kilépésével, és a díjat a jelzett útvonalnak megfelelően lehet megállapítani, nem pedig külön-külön egy ellenőrzési ponton való puszta áthaladásért.

5. Sok érv szól amellett, hogy az utólagos, szigorú felelősségi alapon történő díjszabás a tényleges hatás alapján történjen, amelyet egy utazás a ténylegesen tapasztalt forgalomra gyakorolt, a nap folyamán, és nem pedig egy előre meghatározott menetrend szerint.

A jelenlegi menetrend nem képes figyelembe venni az időjárás, sportesemények és hasonlók okozta megnövekedett torlódásokat, míg az autósoknak lehetőségük lenne arra, hogy tájékozódjanak ezekről a helyzetekről, és ennek megfelelően igazítsák útjaikat. Az olyan véletlen események, mint tűzvész, baleset és hasonlók esetén talán megengedhető lenne egy 15 vagy 30 perces türelmi idő az esemény közlésétől számítva, mielőtt a megemelt díjak érvénybe lépnének, hogy elkerülhető legyen az olyan autósok indokolatlan megterhelése, akiknek nem lett volna lehetőségük megváltoztatni terveiket. A kérdés az, hogy az autósok várakozásaira lehet-e támaszkodni, hogy jobban megbecsüljék a várható körülményeket, mint ahogyan azt a menetrendek és a közvetítések megjeleníthetik számukra. A probléma az, hogy ahol torlódások fenyegetnek, a forgalmi viszonyok gyakran napról napra nagyon eltérőnek tűnnek, még akkor is, ha az eltérésnek nincs széles körben felismerhető oka.

6. Kivétel nélkül minden járművet meg kell fizetni, beleértve a teherautókat, az orvosok autóit, a sajtó autóit, valamint a köztisztviselők és diplomaták autóit is.

Még ha ezeket a díjakat harmadik felek viselik is, hasznos fenntartani a piaci árképzés elvének integritását és elkerülni a mentességre való jogosultsággal kapcsolatos vitákat. Az olyan közforgalmú járműveket, mint a rendőrautók és a tűzoltóautók, szintén meg kell számlázni, még akkor is, ha ez csak egy számviteli átcsoportosítás, annak érdekében, hogy valós képet adjanak e műveletek költségeiről, és ösztönzést nyújtsanak feladataik hatékonyabb ellátására, és esetleg a közpénzek jobb költségvetési tervezését ösztönözzék a valós költségek megfelelő figyelembevételével. Elvileg még a pótdíjak alkalmazása mellett is lehetne érvelni ott, ahol szirénákat vagy más elsőbbségi jelzéseket használnak, bár sokan úgy vélik, hogy ez az elv túl messzire vezetne.

7. A taxik speciális problémát jelentenek a díj megállapítása a felmerülés időpontjában, hogy azt az ügyfélre lehessen terhelni.

Ahol más járműveket havonta, szegmensenként számláznak, a taxik esetében mégis lehetséges lehet olyan speciális rendszert elfogadni, amelyben a taxik díjazása módosított pontalapon történik. A jeladók vagy szkennerek által kibocsátott sugárzást úgy lehet modulálni, hogy a következő ellenőrzőpont eléréséig, vagy egy meghatározott kilométer-számlálásig a mérőóra díjához hozzáadandó kilométerenkénti díjszintet jelezzen, ez utóbbival elkerülhető a zónán kívüli szakaszok túlzott díjazása. Bár nem olyan pontos, mint a szakaszos díjszámítási módszer, a cél eléréséhez elég pontosnak kell lennie ahhoz, hogy egy pontosabb rendszer költségei ne legyenek indokoltak.

8. A járdaszéli parkolást, amennyiben egyáltalán engedélyezett, a piactisztítás alapján kell felszámítani.

Az árat elvileg úgy kell kialakítani, hogy a lehető legjobban tükrözze a parkolóhely elfoglalásának társadalmi határköltségét, a többi parkolni szándékozó számára a parkolóhely megtalálása vagy más közlekedési módok igénybevétele okozta többletköltségek szempontjából. A gyakorlatban ezt egy olyan szabállyal lehetne megközelíteni, amely kimondja, hogy ha egy megfelelő számú héten keresztül a parkolóhelyek kevesebb, mint, mondjuk, 5%-a üres egy adott időpontban, akkor a díjat meg kell emelni, és ha az üresség tartósan meghaladja, mondjuk, a 20%-ot, akkor a díjat csökkenteni kell, vagy végül meg kell szüntetni. A díjakat célszerű a jármű méretétől függően változtatni.

Az egyetlen parkolóhelyet ellenőrző érmés parkolóóra nem megfelelő eszköz az ilyen díjak beszedésére. A meglévő parkolóórák csak egyetlen díjszabás szerint működnek, amikor be van kapcsolva, és a díjszabás beállítása a változó körülményekhez való alkalmazkodás érdekében költséges.

9. A behajtás egyik egyszerű és olcsó módszere a parkolókártya lenne.

A parkolókártyákat kényelmes címletekben lehet értékesíteni a töltőállomásokon, vagy a lottószelvényekkel együtt, vagy postai úton. A kártyákra a használat előtt rá kell nyomtatni annak a járműnek a rendszámát, amellyel a kártyákat használni kívánják. Egy vagy több ilyen kártyát, amelyek összértéke megegyezik a várható díjjal, a felhasználó ezután kilyukaszt vagy megcsonkít, hogy meghatározza a parkolás kezdetének időpontját, és a járművön elhelyezi. A fizetett időt úgy állapítanák meg, hogy a kártyák értékét összehasonlítanák a megfelelő időközönként kifüggesztett ütemtervvel.

A fő probléma a járművezetőtől megkövetelt kifinomultság, hacsak a díjszabás nem egyszerűsödik annyira, hogy nem sikerül a hely leghatékonyabb kihasználását elérni, és a felügyelőknek hosszabb időbe telne annak megállapítása, hogy egy autó szabálytalankodik-e vagy sem, mintha csak a mechanikus parkolóórán lévő zászlót figyelnék. Másrészt a tőke-, karbantartási, begyűjtési és ellenőrzési költségek sokkal alacsonyabbak lennének, mint a mechanikus mérő esetében. A díjakat időről időre ki lehet igazítani az aktuális körülményekhez, csupán a kifüggesztett díjszabás módosításával. Némi nehézségbe ütközhet, ha a megszokott felhasználókat arra kell rávenni, hogy azonnal alkalmazkodjanak az új ütemtervhez.

10. Egy másik módszer a parkolójegy-automaták használata lenne.

A automatákat megfelelő időközönként állítanák fel, ahol egy gomb megnyomásával jelezni lehetne a járműkategóriát, és pénzt lehetne beletenni, amíg a kijelzőn megjelenő, a parkolásért fizetett időt jelző kijelző el nem éri a megfelelő értéket. Különösen ott, ahol a megfelelő díjszint kényelmetlenül sok érmével járna, a fizetés történhet hitelkártya vagy értéktárolt kártya behelyezésével és egy gomb megnyomásával, amíg a kívánt időhatárt el nem érik. Egy másik gomb megnyomásával ekkor egy jegyet állítanak ki, amelyen feltüntetik a jármű típusát és a lejárati időt, valamint esetleg a használt kártya sorozatszámát, amely tartalmazhatja annak a járműnek a rendszámát, amellyel a kártyát használni kívánják. Ezt a jegyet ezután ki kell helyezni a járműre. A jegyen szereplő adatokat nagyméretű kódolt formában lehet feltüntetni, amelyet a felügyelő mérsékelt távolságból ellenőrizhet, felgyorsítva ezzel az ellenőrzési folyamatot.

Ez a rendszer nagy előnye, hogy a díjtáblázatot meglehetősen szorosan be lehet osztani, hogy a kereslet és a kínálat egyensúlyban legyen anélkül, hogy a parkolóknak vagy a felügyelőnek nehézséget okozna, és viszonylag könnyen frissíthető, ha a körülmények változnak. Kisebb hátránya, hogy a parkolónak a parkoló autótól a jegykiadó automatáig és vissza kell sétálnia. A tőke- és fenntartási költségek magasabbak, mint a kártyás módszer esetében; az olcsóbb kártyás módszer átmeneti intézkedésnek tekinthető, amíg nem születik döntés arról, hogy mekkora területet kell lefedni a jegykiadó automatás módszerrel.

Mindkét esetben a parkolóőrök feladata lenne, hogy naponta nyilvántartást vezessenek a megfigyelt használatról, amely alapul szolgálna a díjaknak a hatékonysághoz való igazításához.

11. A kiszállító járművek és más, gyakran rövid ideig megálló járművek különleges bánásmódot igényelnek, például a járművön elhelyezett parkolóórák használatával.

A kézbesítő és hasonló járműveket el lehetne látni olyan fogyasztásmérővel, amelyet változó sebességgel lehet beállítani, és amelyet a végrehajtók ellenőrzés céljából megjeleníthetnének. A mérőórát időszakosan visszaállítanák, hasonlóan a bélyegszámlálóhoz. A dupla parkolásért vagy a korlátozás alá eső helyen való parkolásért megfelelően magas díjat kellene fizetni, ahelyett, hogy szabálytalanul büntetnék vagy eltűrnék. Nevetséges, hogy a buszmegállókon túl dupla parkoló teherautókat látunk, miközben a buszmegállóban való szabálytalan parkolás sokkal kevésbé akadályozná a buszok működését. Az ilyen díjak nem csak arra ösztönöznének, hogy a szállítást a csúcsidőn kívülre helyezzék át, hanem arra is, hogy a felszállási és szállítási műveletek felgyorsítása érdekében további segítők alkalmazásával lerövidítsék a forgalom akadályozásának idejét. Hosszabb távon a torlódást okozó tevékenységek helyettesítésére is sor kerülhet a kevesebb torlódást okozó tevékenységekkel, valamint a forgalmat nem akadályozó rakodóhelyek kialakításával. A fő problémát itt valószínűleg az jelenti, hogy objektív és adminisztrálható alapot kell találni a díjak különböző időpontokban és helyeken történő megállapítására.

12. A politikai beavatkozás és a bürokratikus ügyetlenkedés elronthatja a játékot.

Sajnos a közszolgáltatások árképzésével kapcsolatos tapasztalatok nem adnak okot arra, hogy bízzunk abban, hogy a gyakorlatban a hatékony optimumhoz közeli eredményt lehet elérni. Sok esetben a hatékonysághoz sokak tevékenységi szokásainak jelentős megzavarására van szükség, bár különösen a tartós sorban állás és a túlzsúfolt hálózatok esetében a változás nem biztos, hogy olyan nagy lesz, mint amitől sokan tartanak. Talán nagyobb politikai hatása van annak a ténynek, hogy sok esetben az egyéneknek meglehetősen magas piaci árat kell fizetniük azért, amit eddig közvetlen pénzköltség nélkül kaptak, bár sok esetben az időveszteség szempontjából igen magas költséggel jár. A politikai élet sajnálatos ténye, hogy azok, akik arra számítanak, hogy kárt szenvednek egy változás miatt, nagyon élénken érzik a fenyegetést, és ennek megfelelően nagy politikai zajt csapnak, míg a potenciális kedvezményezettek gyakran nincsenek ilyen élénken tudatában a rájuk váró előnyöknek, és így hajlamosak viszonylag kisebb súlyt beletenni a politikai mérlegbe.

A bürokratikus szinten is fennáll a tendencia, hogy elégedettek a status quo-val, különösen ott, ahol a hivatali idő viszonylag biztos. Még ott is, ahol nyilvánvalóan szükség van a változásra, az inkább homeopátiás dózisokban történik, és inkább a hagyományos minták szerinti arányos kiigazítás irányvonalát követi, mintsem hogy újító területre törjön. Létezik a “nem itt találták fel” szindróma is, amely különösen a magukat sui generisnek tekintő nagy szervezetek körében jellemző.

Ezért sok nyomásra és komoly nevelésre lesz szükség ahhoz, hogy a fentiekben felvázolt irányvonalak mentén előrelépés történjen. De a potenciális nyereségek olyan nagyok, hogy talán sikerülhet korlátok között tartani a különleges érdekek beavatkozását, és legyőzni a tradicionalisták ellenállását, hogy valami igazán értékeset hozzunk ki. És ha már egyszer sikerült elindulni, ki tudja, mennyivel tovább lehet majd menni.

Biográfia

William Vickrey1914-ben született Victoria-ban, Brit Columbia államban. 1935-ben matematikából szerzett bachelor fokozatot a Yale-en. 1935-től 1937-ig a Columbia Egyetemre járt közgazdaságtani diplomamunkára,amikor is megszerezte az M.A. fokozatot. Doktori disszertációját, a “Agenda forProgressive Taxation” címűt, amelyet Robert Murray Haig számára írt 1948-as doktori címéért, 1964-ben újra kiadták egy gazdasági klasszikusok sorozat részeként.

1939-ben és 1940-ben a The Twentieth CenturyFund számára készített első tanulmánya a közművek hatékony árképzéséről a villamosenergia-iparról szólt. 1951-ben a New York-i Polgármesteri Vezetői Bizottság számára tanulmányozta a közlekedési viteldíjakat, 1959-ben pedig javaslatot terjesztett a Kongresszus elé a District of Columbia közlekedési torlódásainak elektronikusan megállapított használati díjakkal való kezelésére. Várostervezési problémákkal foglalkozott Kalkuttában a Ford Alapítvány, valamint Buenos Airesben és Új-Delhiben a Világbank számára.

A második világháború alatt lelkiismereti okokból tiltakozott, és váltószolgálatának egy részét Puerto Rico új örökösödési adójának megtervezésével töltötte. A háború után csatlakozott Carl Shoup, a Columbia közgazdászához egy közgazdászcsoportban, amely 1949-ben és 1950-ben Japánban járt, hogy reformokat javasoljon az ország adórendszerére.

Vickrey 1946-ban kezdte közgazdasági előadóként a Columbia Egyetem közgazdasági karrierjét. A tanszékre 1948-ban került be adjunktusként, 1950-ben docenssé, 1958-ban professzorrá, 1971-ben pedig a politikai gazdaságtan McVickar professzorává nevezték ki. 1964 és 1967 között a közgazdasági tanszék elnöke volt, majd 1982-ben McVickar professzor emeritusként vonult nyugdíjba. Aktívan tevékenykedik az egyetemen, és folytatja kutatásait.

1996-ban beválasztották a Nemzeti Tudományos Akadémiába, 1992-ben pedig az Amerikai Közgazdasági Társaság elnöke volt. 1967-ben az Econometric Society tagjává választották, 1979-ben pedig a Chicagói Egyetem díszdoktorrá avatta a játékelmélet és a társadalmi választáselmélet területén végzett munkájáért. 1996 októberében közgazdasági Nobel-díjjal tüntették ki. Két nappal a Nobel-díj bejelentése után, 82 éves korában természetes halállal halt meg.

Bibliográfia

A több mint 60 éves tudományos pályafutása során William Vickre több száz könyvet és tanulmányt publikált a közgazdasági témák széles skálájáról. Munkásságának két kiváló összefoglalója az alábbiakban található.