Népesség és társadalmi változások
Néhány országban a legtöbb lakos élete 1945-ben, a második világháború végén alig tűnt másnak, mint 1910-ben. Ez volt a helyzet Paraguayban, amely még mindig túlnyomórészt vidéki és elszigetelt volt, és Hondurasban, kivéve a tengerparti banán enklávét. Még Brazíliában is, a sertão-t, vagyis a félszáraz vidéket alig érintették a tengerparti városokban vagy São Paulo gyorsan növekvő ipari komplexumában bekövetkezett változások. Latin-Amerika egészében azonban egyre több ember kapcsolódott be a nemzeti és a világgazdaságba, ismerkedett meg a kezdetleges közoktatással, és volt kitéve az újonnan megjelenő tömegmédiának.
Még Argentínában, Brazíliában és Kubában is, ahol a bevándorlók száma a depresszióig jelentős volt – Kuba esetében a szomszédos Nyugat-Indiából és mindenekelőtt Spanyolországból -, a népesség növekedése főként természetes szaporodásból eredt. A növekedés még mindig nem volt robbanásszerű, mert miközben a születési arányszámok a legtöbb országban továbbra is magasak voltak, a halálozási arányszámokat még nem sikerült jelentősen csökkenteni a közegészségügy fejlődésének köszönhetően. A növekedés azonban folyamatos volt, a latin-amerikai össznépesség az 1900-as nagyjából 60 millióról az évszázad közepére 155 millióra nőtt. A városi lakosság aránya elérte a 40 százalékot, bár az egyes országok között nagy különbségek voltak. Az első világháború előestéjére Argentína lakosságának körülbelül fele városi volt, mivel kevesebb kézre volt szükség ahhoz, hogy vidéken megtermeljék a nemzet vagyonát, mint ahhoz, hogy azt a városokban feldolgozzák és más alapvető városi szolgáltatásokat nyújtsanak. Az Andok országaiban és Közép-Amerikában azonban a városlakók még a II. világháború végén is határozott kisebbségben voltak. Ráadásul a szokásos mintázat az volt, hogy egyetlen nagyváros hatalmas árnyékot vetett a kisebb városi központokra. Uruguayban az 1940-es évek elején csak Montevideónak 800 000 lakosa volt, ami az ország összlakosságának több mint egyharmadát jelentette, míg legközelebbi riválisának körülbelül 50 000 lakosa volt. De még ez is annyi volt, mint ahányan Honduras fővárosában, Tegucigalpában éltek.
Latin-Amerika lakosságát kevésbé könnyű társadalmi összetétel szempontjából osztályozni. A vidéki munkások még mindig a legnagyobb egységes csoportot alkották, de a lazán “parasztoknak” nevezettek a minifundistáktól, vagyis a kis magánparcellák független tulajdonosaitól a nagy ültetvények szezonális bérmunkásaiig bármi lehetett; az autonómia különböző fokával és a nemzeti és világpiacokhoz való különböző kapcsolódásukkal messze nem képeztek egységes társadalmi szektort. Az ilyen vidéki munkások közös jellemzője egyértelműen az egészségügyi és oktatási szolgáltatásokhoz való rendkívül hiányos hozzáférés, valamint az alacsony anyagi életszínvonal volt. Társadalmi-gazdasági és kulturális szakadék választotta el őket a hagyományos nagybirtokosoktól, valamint a kereskedelmi agrárvállalkozások tulajdonosaitól vagy vezetőitől.
A városokban egyre inkább megjelent egy ipari munkásosztály, legalábbis a nagyobb országokban, ahol a belső piac mérete még alacsony átlagos vásárlóerő mellett is megvalósíthatóvá tette az iparosítást. A gyári munkások azonban nem feltétlenül a legfontosabb városi réteget alkották, bizonyos mértékig azért, mert a városok növekedése gyorsabb volt, mint a gyáriparé. A brazíliai São Paulo és a mexikói Monterrey elsősorban mint ipari központok szereztek hírnevet, de jellemzőbb volt Montevideo esete, amely elsősorban kereskedelmi és közigazgatási központ volt, és az ország iparának oroszlánrészét a lakosság és a szolgáltatások terén már meglévő vezető szerepe miatt vonzotta, nem pedig fordítva. Ráadásul a kikötői, szállítási és szolgáltatási munkások – vagy bányászok, mint a chilei nitrátmezőkön -, és nem a gyári munkások álltak általában az élen a szakszervezetek szervezésében és a sztrájkokban. Ennek egyik oka a női munkások magas aránya volt a korai gyárakban, akiket, bár még a férfi munkásoknál is jobban kizsákmányoltak, a radikális aktivisták kevésbé ígéretes újoncoknak tekintettek, mint a rakodómunkásokat vagy a mozdonytűzoltókat.
A városi környezetben a legfontosabb társadalmi fejlődés rövid távon a középszintű fehérgalléros és szakmai csoportok folyamatos bővülése volt. Az, hogy ezek mennyire nevezhetők “középosztálynak”, megkérdőjelezhető, mert bár a vagyon és a jövedelem gazdasági mutatói alapján “középosztály” voltak, gyakran ambivalensek voltak a társadalomban elfoglalt helyüket illetően – bizonytalanok voltak, hogy a nyugati világ (vagy később Kelet-Ázsia) középosztályához hagyományosan társított munka- és megtakarítási etikát fogadják-e el, vagy a hagyományos eliteket próbálják-e utánozni. A középosztály mindenesetre a legfőbb haszonélvezője volt az oktatási intézmények bővülésének, amelyet erőteljesen támogattak és a felfelé irányuló mobilitás eszközeként használtak. A városi munkások a maguk részéről hozzáférhettek az alapfokú oktatáshoz, de ritkán a középfokúhoz; legalábbis most már többnyire írni-olvasni tudtak, míg a legtöbb vidéki latin-amerikai még mindig nem.
A formális oktatás hiánya sokáig erősítette a parasztság viszonylagos elszigeteltségét a nemzetük központjainak politikai áramlataitól, nem is beszélve a külföldről érkező új divatoktól és elképzelésektől. Az 1920-as évektől kezdve azonban az új médium, a rádió gyors elterjedése Latin-Amerikában még az írástudatlan embereket is kitette a kialakuló tömegkultúrának. A közlekedési infrastruktúra bővülése szintén hozzájárult az elszigetelt népességcsoportok nagyobb mértékű integrációjához. A legfontosabb vasútvonalak már 1910-re kialakultak, de az autóközlekedés megjelenése az autópályák jelentős korszerűsítéséhez és bővítéséhez vezetett, a repülőgép pedig egy teljesen új közlekedési módot vezetett be. A világ egyik legrégebbi légitársasága a kolumbiai Avianca, amelynek 1919-es alapítása (más néven) különösen fontos volt egy olyan ország számára, ahol a nehéz domborzati viszonyok miatt a vasút- és autópálya-építés elmaradt. A légi közlekedés hasonlóképpen kulcsszerepet játszott Brazília távol eső részeinek összekapcsolásában, amelyeket korábban parti gőzösök kötöttek össze. A közlekedés mindenféle fejlődése nemcsak a nemzeti piacok, hanem a közös nemzeti kultúrák kialakulásának is kedvezett, ez utóbbi tekintetben erősítve a népoktatás és a rádió hatását.